බදුල්ල දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ කඳු ගැට හරහා යන විට හමුවන රදැල්ල දුම්රිය ස්ථානය වෙතට දුම්රිය ඇදෙද්දී නලාව නාදවිය.
"මේ ගමනට කොච්චර හිත ඇදගන්නව ද කියනවනම්, මූණ ජනේලයෙන් ඉවතට හරවගන්න හිතෙන්නේ නෑ," මූල්‍ය උපදේශකවරියක් ලෙස වෘත්තීය ජීවිතය තුළ දිවයින පුරා බොහෝ දුම්රිය ගමන් ගොස් ඇති දයාවතී ඒකනායක පැවසුවා ය. "ඒක අපිව හැමවෙලේම පුදුමයට පත්කරනවා. ඊළඟට මොකක් වෙයි ද කියලා අපි පුදුම වෙනවා - ඒක දිය ඇල්ලක් ද? ස්ථුපයක් වගේ හැඩේට හදපු තේ වත්තක්ද? නැත්නම් මීදුමෙන් වැහිච්ච කඳු මුදුන්ද? අපිට කවදාවත් අනුමාන කරන්න බැහැ. දිගටම බලා ඉන්න තමයි තියෙන්නෙ."
වසර හතකට පෙර මෙම මාර්ගයේ යෙදුනු මගේ පළමු ගමනෙන් පසු, තේ වතුවලින් වටවී ඇති නගර සහ ගම්මාන ගවේෂණය කිරීමට මා නොයෙක් වාරයක් දුම්රියෙන් නැවත නැවතත් මෙහි පැමිණ ඇත.
ශ්‍රී ලංකාවේ බටහිර වෙරළ තීරයේ සිට රටේ අභ්‍යන්තර කඳුකරයට දිවෙන කිලෝමීටර 291ක දුම්රිය මාර්ගය ගැඹුරු දුර්ග, පර්වත, කඳු, කඳුරැල් අතරින් කඩා හැලෙන දිය ඇලි, විල් සහ ගංගා මිශ්‍රණයකින් හෙබිය.
එය උමං මාර්ග 46ක් හරහා ගමන් කරමින්, දීප්තිමත් රත්මල් සහ වල් මීවන සහිත උස් කඳු වියන පසුකරමින්, බ්‍රිතාන්‍ය යටත්විජිතවාදීන් විසින් ස්පර්ශ නොකළ ස්වදේශික කඳුකර වනාන්තරවලින් කොටසක් හරහා ගමන් කරයි.
දීප්තිමත් දිනයක, දුම්රිය කවුළුවේ සිට ඇසට පෙනෙන මානයේ දිලිසෙන දකුණු වෙරළ තීරය දක්වා හිරු රශ්මියෙන් වැසී ගිය කඳු පන්ති දැකිය හැකියි.
මෙම මන්දගාමී, පැය 10ක දිගු ගමන නවීන සංචාරකයින්ට අපහසුවිය හැකි නමුත්, එය බොහෝ සංචාරකයින්ගේ අනිවාර්යයෙන් යෙදිය යුතු වික්‍රමාන්විතයන් ලැයිස්තුවේ අංගයක් බවට පත්වන තරමට දර්ශනීය වේ.
සංචාරකයින් විස්මයට පත් වන්නේ එහි දසුන්වලින් පමණක්ම නොවේ. මෙම දුම්රිය ගමන මෑත වසරවල දී Instagramහි උන්මාදයක් බවට පත්වී ඇති අතර, සංචාරක බ්ලොග්කරුවන් තම ජීවිතය පරදුවට තබමින්, දුම්රිය අබලන් පාලම් පසු කරන විට එහි දොරෙන් එළියට එල්ලී සිටින ඡායාරූප ගැනීමට ඇලුම් කරයි (ඔවුන්ගෙන් ඇතැමෙක් නාට්‍යාකාර, අනාරක්ෂිත ඉරියව් නිසා විවේචනයට ලක්ව ඇත).
එමෙන්ම, මෙම ගමන ශ්‍රී ලංකාවේ යටත්විජිත ඉතිහාසය සමග ද බැඳී ඇති අතර සංචාරකයින්ට මෙම මනරම් දුපත පිළිබඳ ගැඹුරු අවබෝධයක් ලබා දෙයි.
19 වැනි සියවසේ බ්‍රිතාන්‍ය යටත්විජිත සමයේ ශ්‍රී ලංකාව ලොව තුන්වන විශාලතම කෝපි අපනයනකරුවා විය. ඉල්ලුම වැඩිවීමත් සමගම, කොළඹින් නැව්ගත කිරීම සඳහා මධ්‍යම කඳුකරයේ සිට කරත්ත මඟින් කෝපි රැගෙන යාම මිල අධික විය. විශේෂයෙන් මෝසම් මාසවල දී මාර්ග අබලන්වීම මෙය තවත් දුෂ්කර කළේ ය.
සිය කෝපි දිගු කාලයක් ගබඩාකර තැබීමට කොපි වතුවලට සිදුවූ අතර, එහි ගුණාත්මකබව සහ වටිනාකම පිරිහීමට එය හේතුවිය. එබැවින් බ්‍රිතාන්‍ය වතු හිමියන් කෝපි ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය පද්ධතියක් ස්ථාපිත කරන්නැ යි බලකළේ ය.
1867 දී බ්‍රිතාන්‍යයන් මධ්‍යම ශ්‍රී ලංකාවේ මහනුවර නගරයේ සිට මුහුදුබඩ කොළඹ නගරය දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් නිම කරන ලදී.
"බ්‍රිතාන්‍යයෝ කෝච්චි පාර හැදුවේ ලංකාවේ මිනිස්සුන්ට එදිනෙදා ගමන්බිමන් යන්න උදව්වට නෙවෙයි," සුඛෝපභෝගී බුටික් හෝටල් ජාලයක් වූ ටියර්ඩ්‍රොප් හෝටල් සමූහයේ ස්වභාව විද්‍යාඥ සංඛ අබේසිංහ පැහැදිලි කළේ ය. ඔහු සංචාරක නිකේතනවල අමුත්තන් සඳහා දුම්රිය මාර්ග ගවේෂණ මඟපෙන්වන්නෙකු ලෙස ද කටයුතු කරයි. "ඒගොල්ලෝ කෝච්චි පාර හැදුවේ වතු නිෂ්පාදන ප්‍රවාහනය කරන්න."
මා කොළඹින් කෝච්චියට ගොඩවුණේ ගිනියම් උෂ්ණත්වය හා පහතරට ගොවිබිම් පසුකර මහනුවර වටකර සිටින කඳු දෙසට හෙමින් ගමනේ යෙදීමට ය. දුම්රිය රළු භූමි ප්‍රදේශයක් හරහා යමින්, මුහුදුමට්ටමේ සිට මීටර් 426ක් කිලෝමීටර් 21ක් තුළ තරණය කර, උමං මාර්ග 12ක් ද පසුකර, කඳුකරයේ අන්තරායකර වංගු හරහා ඝන නිවර්තන වනාන්තරයට ඉහළින් කදුකරයට ඇදුණි.
මහනුවරින් පිටත්වූ පසු අපි සාරවත් ගංගා නිම්න පසුකර, ශ්‍රී ලංකාවේ කඳුකර ප්‍රදේශයට ඇතුළු වුණෙමු. මෙම තෙත් උස්බිම්වල තේ සශ්‍රීක භෝගයකි.
"1869 දී කෝපි වෙළඳාමට බාධා කළ දිලීර රෝගයක් නිසා රටේ කෝපි වගාවට හානිවෙලා, තේ ප්‍රමුඛ භෝගය වුණාට පස්සේ කඳුකරයේ සිට කොළඹට තේ ප්‍රවාහනය කරන්න කෝච්චි පාර දික් කරන්න බ්‍රිතාන්‍යයන්ට අවශ්‍ය වුණා,” අබේසිංහ පැහැදිලි කළේ ය.
වසර 1870 ගණන්වල දී ඉංග්‍රීසීහු මහනුවරට ආසන්න දුම්රිය මංසන්ධියක් වන පේරාදෙණියේ සිට 1924 දී බදුල්ල පර්යන්තය දක්වා මාර්ගය දිගු කරමින් දුම්රිය මාර්ගය පුළුල් කිරීමට පටන්ගත්හ.
කිලෝමීටර් 178ක් දිග මෙම කොටසට වැසි, වනාන්තර, කඳු, බෑවුම් සහිත කඳු වැටි සහ තියුනු වංගු ගණනාවක් හරහා විශාල කුළුණු මත ඉදිවූ ආරුක්කු පාලම්, උමං සහ බැමි ඇතුළු ආකර්ෂණීය මිශ්‍රණයකින් මෙම මාර්ගය නිර්මාණය විය. එය නිමකිරීමට වසර 52ක් ගතවිය.
කඳුකරයෙන් ඉවතට ගමන් කළ අපි, ඊළඟ පැය තුන තුළ බ්‍රිතාන්‍ය යුගයේ දී තේ ප්‍රවාහනය සඳහා පමණක් ඉදිකළ ගල්බොඩ සහ වටවල වැනි කුඩා හා හොඳින් නඩත්තු කළ දුම්රිය ස්ථාන පසුකළෙමු. වතු කම්කරුවන් ජීවත්වන කුඩා නිවාස, මීදුමෙන් වැසී ගිය ටර්පන්ටයින් වනාන්තර හා තේ වතුවල ඉදිවුණු හින්දු කෝවිල් පසුකර අපි මන්දගාමී ලෙස ඉහළට ගමන්කළෙමු.
සෑම ආගමකම වන්දනාකරුවන් සඳහා ශුද්ධ වූ ස්ථානයක් වන ශ්‍රීපාදය වෙත පිවිසෙන හැටන් නගරයෙන් පිටවූ අප ඇතුළුවුණේ, මේ මාර්ගයේ උමං 46න් දිගම උමඟ වන, කිලෝමීටර් භාගයකට වඩා දිග පූල්බෑන්ක් තුළට ය.
“උමඟ කෙළවරේ තියෙන ආලෝකය ඇත්තටම මෙතෙන්ට පේන්නේ නැහැ,” අබේසිංහ කීවේ සිනාසෙමිනි.
මෙතැන් සිට තරුණ මඟීන් ඉතා උනන්දුවෙන් දොරේ එල්ලී සිටියේ තේ පඳුරු අතරින් දර්ශනීය ශාන්ත ක්ලෙයාර් ඇල්ල ගලා බසිනු නැරඹීමට ය. විවෘත ජනේලවලින් සීතල වාතය ගලා ආ අතර නැගී එන මීදුම කුට්ටිවලින් මහා බටහිර කඳු වැටිය වැසී ගියේ ය. නරඹන්නන්ට තේ වතුවල සංචාරය කිරීමට සහ දිවයිනේ තේ ඉතිහාසය ගැන ඉගෙන ගැනීමට හැකි තේ-බහුල නගරයක් වන නානුඔයෙන් බොහෝ මඟීන් දුම්රියෙන් බැසගියේ ය.
නමුත් මා දුම්රියේම රැඳී සිටියේ ඒ ලෝකයේ උසම පුළුල් මාපක දුම්රිය ස්ථානය වන පට්ටිපොල දැකගැනීමට යි. මෙතැන දී අපි සීතල මධ්‍යම කඳුකරයෙන් පිටත්ව, කිරි ගොවිපළවල් පසුකර හිරු රශ්මියෙන් නැහැවුණු ගිනිකොණදිග කඳු දෙසට ගමන් කළෙමු.
පැය කීපයකට පසු අපි ඇල්ලට ළඟාවීමු. කලක් නිද්‍රාශීලීව තිබූ මෙම ගම්මානය පසුගිය දශකය තුළ වීදි දෙපස කැෆේ සහ බාර් සහිත ජීවයෙන් පිරි සංචාරක ගමනාන්තයක් බවට පත්ව ඇත. දිවයිනේ වඩාත්ම ඡායාරූපගත කරන ලද ස්ථානවලින් එකක් බවට පත්ව ඇති මනරම් ආරුක්කු නවයේ පාලම ද මීට රුකුල් දෙයි. සංචාරකයින් ආරුක්කු නවයේ පාලම ඉදිරිපිට සිට ඡායාරූප සඳහා පෙනී සිටීමට මහත් කැමැත්තක් දක්වයි.
ඝන වනාන්තරයෙන් හා තේ වතුවලින් වටවී පිහිටි මෙම පාලම බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරුවෙකු වන හැරල්ඩ් මාවුඩ් විසින් නිර්මාණය කරන ලද නමුත්, ජනප්‍රවාදයට අනුව දේශීය දැනුම නොවන්නට කිසි විටෙකත් ඉදිකරනු නොලැබෙන්නට තිබුණි.
ජනප්‍රවාදයට අනුව, පළමු ලෝක යුද්ධ සමයේ දී යුරෝපයෙන් වානේ ලබා ගැනීම දුෂ්කරවූ විට බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරුවන්ට පාලම් සැලසුම ගැන නැවත සිතා බැලීමට සිදුවූ බව කියනු ලැබේ. යටත්විජිත පාලකයින්ට දේශීය ඉදිකිරීම් ද්‍රව්‍ය ගැන එතරම් දැනුමක් නොතිබූ බැවින්, ශ්‍රී ලාංකික ඉදිකිරීම්කරුවෙකු සහායට ඉදිරිපත්විය. ප්‍රදේශවාසීන් ගඩොල්, ගල් සහ සිමෙන්ති පමණක් යොදා ගනිමින් මෙම ඉංජිනේරුමය ආශ්චර්යය නිමකළ බව කියනු ලැබේ.
දුම්රියේ ජනේලයෙන් එපිට බැලූ මම කඳුකර නගරයක් වන දෙමෝදර, ඇල්ලට සම්බන්ධ කරමින් ගස් අතරින් නැඟී එන මීටර් 90ක් දිග මෙම සුවිශේෂී ආරුක්කු පාලම දෙස බලා සිටියෙමි. බ්‍රිතාන්‍යයන්ට ද මෙම ප්‍රදේශයේ වූ දැඩි බෑවුම් සහිතබව කළමනාකරණය කිරීමට ක්‍රමයක් අවශ්‍ය විය. "මේ නැග්ම එන්ජින්වලට අදින්න බැරි තරම් බෑවුම් ගතියක් තිබුණා," අබේසිංහ පැවසීය.
නැවතත්, ජනප්‍රවාද විසින්, සර්පිලාකාර මාර්ගයක් නිර්මාණය කිරීමෙන් ගැටලුව විසඳීමට මඟක් යෝජනා කළ ප්‍රදේශවාසීන්ට ගෞරවය ලබාදෙයි. අප දෙමෝදර රේල් ගැටය වෙත ළඟා වන විට, මඟීන් බැස්සවීම සඳහා දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානයේ නතරකර තිබූ දුම්රිය කඳුගැටයක් වටා සර්පයෙකු මෙන් දරණුවක් ගසා, නැවතුම්පොළට පහළින් වූ මීටර් 134ක් දිග උමඟ තුළින් නැවත දර්ශනය විය.
ජනප්‍රවාදයට අනුව, දේශීය ඉංජිනේරුවෙකු වන ඩී. ඩබ්ලිව්. විමලසුරේන්ද්‍ර එම ස්ථානයේ සේවය කර ඇති අතර, දකුණු ඉන්දීය කම්කරුවන් කළමනාකරණය කරන කංකානි කෙනෙකු ඔහුගේ හිසේ වූ තලප්පාව නැවත ගැටගසනු දැකීමෙන්, මෙම සර්පිලාකාර නිර්මාණය ගැන අදහස ඔහුට පළවූබව කියැවේ. මෙම නවතම ඉංජිනේරු ක්‍රමය දුම්රියට දැඩි බෑවුම් තරණයෙන් වැළකීය.
අපි ගමනේ අවසානයට ළඟාවෙමින් සිටි අතර, මධ්‍යම කඳුකරයේ පහළින් වූ බදුල්ල නගරයෙන් අවසන්වීමට නියමිත දුම්රිය, උළු සෙවිලිකළ ගොඩනැගිල්ලෙන් යුත් හාලි ඇළ නගරය කරා සෙමෙන් පහළට බැස ගියේ ය.
මා ලෝකය පුරා බොහෝ සේ සංචාරය කර ඇතත්, මගේම රට හරහා සිදුකළ මේ මන්දගාමී ගමනේ දී මම බොහෝවිට සතුටට පත්වූ බව, අප දුම්රිය ස්ථානයට ඇදෙන විට මට වැටහුණි. සියවස් ගණනක් පැරණි තේ පඳුරු, බ්‍රිතාන්‍ය දුම්රිය ස්ථාන සහ තේ වතුවල වැඩකරන ප්‍රජාවන්ගේ ජනාවාස පසුකර නාගයකු මෙන් ඇදෙන දුම්රිය, තම ජංගම දුරකථන පසෙක තබා ඒ ගැන සොයාබැලීමට කැමති අයට දූපතක කතාව නිහඬව හෙළි කරයි.
(සිනාරා රත්නායක විසින් BBC Travel හි ලොව වඩාත් සිත්ගන්නාසුලු දුම්රිය ගමන් සැමරීම සහ ගොඩබිම සංචාරය කිරීමට පාඨකයන් පොළඹවන Rail Journeys වෙත සම්පාදිත ලිපියකි.)
Sri Lanka's most beautiful train journey
(BBC සිංහල සේවය)
