සමාජ ක්‍රියාකාරිකයෙකු අනුර කුමාර දිසානායකට (AKD) ඡන්දය දීම සාධාරණීකරණය කළේ පොදු ප්‍රවාහනය, විශේෂයෙන් දුම්රිය පිළිබඳ ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශන යෝජනාවල ප්‍රශස්ත බව හේතුවෙනි.
සැබෑ හේතුව වෙනකක් විය හැකි නමුත් යෝජනා ගැඹුරින් විග්‍රහ කිරීම මගින් මැතිවරණ පොරොන්දුවල සමස්ත ප්‍රශ්නය අවබෝධ කර ගැනීම වඩා පහසු වනු ඇතැයි සිතන නිසා මෙම ලිපිය ලිව්වෙමි.
මම ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශන සවිස්තරාත්මකව අධ්‍යයනය කර තිබුණත්, ඕනෑම ජයග්‍රාහී අපේක්ෂකයෙකුට 2024-29 කාලය තුළ වැඩ කිරීමට සිදුවන මූල්‍ය බාධාවන් සම්බන්ධයෙන් සලකා බලන විට ඒවා අදාළ නොවන බව සලකමින් විවිධ අංශ පිළිබඳ යෝජනා කෙරෙහි එතරම් අවධානයක් යොමු නොකළෙමි.
මම ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශන නැවත පරීක්ෂා කළෙමි. රනිල් වික්‍රමසිංහ මහතා අපනයන ආර්ථිකයට අදාළ ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් පිළිබඳව කෙටියෙන් සාකච්ඡා කල මුත් දුම්රිය ගැන සඳහනක් නැත. සජිත් ප්‍රේමදාස මහතා ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් පොරොන්දු හයක් ලබා දුන් අතර ඉන් එකක් දුම්රිය (ගෝඨාභය රාජපක්ෂ මහතා විසින් අවලංගු කරන ලද කැලණිවැලි සැහැල්ලු දුම්රිය ප්‍රවාහන ව්‍යාපෘතිය නැවත පණ ගැන්වීම) සම්බන්ධයෙනි. අනුර කුමාර දිසානායක මහතාගේ ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශනයේ දුම්රිය සම්බන්ධව පමණක් සවිස්තරාත්මක පොරොන්දු අටක් අඩංගු වන අතර, ඒවා සියල්ල ප්‍රාර්ථනා ලැයිස්තුවකට ඇතුළත් කිරීමට සුදුසු ප්‍රශස්ත ඉලක්කයන්ය:
• අබලන් තත්ත්වයක පවතින දුම්රිය මාර්ග පිළිසකර කිරීම, විධිමත් නඩත්තු වැඩසටහනක් හඳුන්වාදීම සහ නව තාක්ෂණයෙන් යුත් ස්වයංක්‍රීය සංඥා පද්ධතියක් ස්ථාපිත කිරීම
• ප්‍රායෝගික අවශ්‍යතා මත පදනම්ව ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග පීලි දෙකේ මාර්ග බවටත්, ප්‍රධාන නගර වටා මාර්ග පීලි තුනේ මාර්ග ලෙසත් සංවර්ධනය කිරීම
• දැනට දුම්රිය ජාලයෙන් ආවරණය නොවන ප්‍රදේශ ආවරණය වන පරිදි ප්‍රමුඛතා පදනම මත දුම්රිය මාර්ග ක්‍රමයෙන් පුළුල් කිරීම සහ එමඟින් සියලු ම ප්‍රධාන නගරවලට දුම්රිය ප්‍රවේශය ලබා දීම
• වැඩි දුම්රිය මැදිරි ඇතුළත් කිරීම සහ ධාවන වාර ගණන වැඩි කිරීම මගින් කාර්යක්ෂම 24/7 දුම්රිය සේවාවක් ලබා දීම
• විදුලි බලයෙන් දුම්රිය ධාවනය කිරීම සඳහා දුම්රිය පද්ධතිය ක්‍රමානුකූලව සංවර්ධනය කිරීම
• නිෂ්පාදන අමුද්‍රව්‍ය, පාරිභෝගික භාණ්ඩ සහ කෘෂිකාර්මික හා ධීවර නිෂ්පාදන ආරක්ෂිතව ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා දුම්රිය සේවය කාර්යක්ෂම ලෙස භාවිත කිරීම
• මගීන් සතු පෞද්ගලික වාහන ගාල් කිරීම සඳහා දුම්රිය ස්ථාන ආසන්නයේ වාහන නැවැත්වීමේ පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීම
• දුම්රිය හා බස් සේවා දියුණු කිරීමේ වැඩසටහන්වලට ප්‍රමුඛත්වය දෙමින් ජනාකීර්ණ ප්‍රදේශවල පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් කිරීම සඳහා මොනෝරේල් සහ සැහැල්ලු දුම්රිය ප්‍රවාහන සේවා ක්‍රම ක්‍රමයෙන් හඳුන්වා දීම.
මුදල් රහිත පොරොන්දු විශේෂයෙන් ම ආර්ථිකයේ දැඩි ලෙස නොසලකා හරින ලද අංශයක් වන පොදු ප්‍රවාහනය ගැන සැලකිලිමත් වන අයට අනුර කුමාර දිසානායක මහතාගේ ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශනය ආකර්ශනීය ලෙස පෙනෙනු ඇති බව තේරුම් ගත හැකි ය.
දැවැන්ත ලෙස මිල අධික දුම්රිය හා අධිවේගී මාර්ග පිලිබඳ පොරොන්දු සඳහා වියදම් ඇස්තමේන්තු ලබා දී නොතිබිණිඑහෙත්, අප කතානායකයා අඩුම තරමින් ප්‍රාර්ථනා ලැයිස්තුවෙන් ඔබ්බට ගොස් පොරොන්දුවලට වියදම් ගණනය කොට තිබේද යන්න සහ යෝජිත අරමුදල් ප්‍රභවයන් යථාර්ථවාදීද යන්න සොයා බැලිය යුතුව තිබිණි. ව්‍යතිරේක කිහිපයක් හැරුණු විට, ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශන පොරොන්දු කිසිවක් සඳහා කිසිදු අපේක්ෂකයෙකු විසින් වියදම් ගණනය කර නොතිබිණි. දැවැන්ත ලෙස මිල අධික දුම්රිය හා අධිවේගී මාර්ග පිලිබඳ පොරොන්දු සඳහා වියදම් ඇස්තමේන්තු ලබා දී නොතිබිණි. සියලු ම අපේක්ෂකයින් විසින් විවිධ මට්ටමින් යෝජනා කරන බදු කප්පාදු සහ රජයේ වැටුප් වැඩිවීම් අනුව, අවශ්‍ය ප්‍රාග්ධන වියදම් සඳහා සුළු මුදලක් හෝ නැත. එමෙන් ම ණය ගැනීමේ හැකියාව ද සීමා සහිත ය. නමුත් මුදල් තිබුණත් මේ අංශයට තවත් සම්පත් යෙදීම නුවණට හුරුද?
ශ්‍රී ලංකාව වැනි රේල් පාර, එන්ජින්, සහ මැදිරි නවීකරණය කිරීමට සහ නඩත්තු කිරීමට ආයෝජන අවම මට්ටමෙන් කරන පද්ධතියක පවා (කන්කසන්තුරේ වෙත දිවෙන ප්‍රධාන මාර්ගය සහ බෙලිඅත්ත දිගුව හැර), බොහෝ වසරවල ප්‍රාග්ධන වියදම් පුනරාවර්තන වියදම් ඉක්මවා යන බව වගුව 1 මගින් පෙන්නුම් කරයි. නවීකරණය යනුවෙන් මෙහි අදහස් කෙරෙනුයේ චීනයේ මෙන් අධිවේගී දුම්රිය හඳුන්වා දීම නොවේ. නවීකරණය යනුවෙන් අදහස් කරනු ලබන්නේ ඌව මාර්ගයේ සමහර කොටස් වල දුම්රිය වේගය කිලෝමීටර් 15ක වේගයකට සීමා නොකිරීම, පොල්ගහවෙලින් පසු දරා ගැනීමට බැරි ඝෝෂාව නිසා ඉයර් ප්ලග් භාවිතා කිරීමට අවශ්‍ය නොවීම, යනාදිය යි. එහි තේරුම නම්, කන්කසන්තුරේ වෙත දිවෙන ප්‍රධාන මාර්ගයේ IRCON සමාගම විසින් ඉදිකරන ලද කොටස් වල ලබා දෙන ප්‍රවාහනයේ ඉහල ගුණාත්මක භාවය යි.
වඩා සාධාරණ වන්නේ මෙහෙයුම් වලින් ප්‍රාග්ධන වියදම් සහ/හෝ ණය ආපසු ගෙවීම සඳහා අවම වශයෙන් අර්ධ දායකත්වයක් හෝ අපේක්ෂා කිරීමයි.මුදල් ලබා ගත යුත්තේ කොතැනින්ද? මෙහෙයුම් වියදම් පවා පියවා ගැනීමට නොහැකි සේවාවක් සඳහා රේල් පාර ගොඩනැගීමට රජය තවත් ණය ගැනීම සහ එම ණය ගෙවීමට බදු ගෙවන්නන්ගේ අරමුදල් කැප කිරීම සාධාරණද? වඩා සාධාරණ වන්නේ මෙහෙයුම් වලින් ප්‍රාග්ධන වියදම් සහ/හෝ ණය ආපසු ගෙවීම සඳහා අවම වශයෙන් අර්ධ දායකත්වයක් හෝ අපේක්ෂා කිරීමයි.
ඉහත ඉදිරිපත් කල ප්‍රශ්න සඳහා සෑහීමකට පත්විය හැකි පිළිතුරු සැපයිය හැකි නම් මිස, වත්මන් ආර්ථික යථාර්ථයන් යටතේ, දුම්රිය සේවය සඳහා තවදුරටත් ආයෝජනයන් කිරීම සාධාරණීකරණය කල නොහැක. මෙහෙයුම් අලාභ පියවා ගත හැකි එකම ක්‍රමය වන්නේ දුම්රිය පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වන ආකාරය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම පමණකි. එනම්, ජුලි මාසයේ මගීන් අතරමං කළ අප්‍රකාශිත වැඩ වර්ජන වැනි ක්‍රියාවන් මගින් රජයට සහ මගීන්ට හිරිහැර කිරීමට සහ කප්පම් ගැනීමට, බොහෝ වෘත්තීය සමිති අතරින් එකකට හෝ කිහිපයකට ඉඩ දෙන, දැනට පවතින ඒකාබද්ධ ඒකාධිකාරී ව්‍යුහය අවසන් කිරීම සහ අභ්‍යන්තර ආයතනික සංස්කෘතිය වෙනස් කිරීම ය.
යුද්ධයෙන් පසු ප්‍රධාන මාර්ගය ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම සහ බෙලිඅත්ත දක්වා දක්ෂිණ මාර්ගය දිගු කිරීම මගින් සිදු වූයේ දුම්රිය සේවයේ පාඩුව වැඩි වීමය. ප්‍රතිසංස්කරණ නොකර තවත් ණය යොදවා දුම්රිය පද්ධතියට මුදල් යට කිරීම මෝඩකමකි. යුද්ධයෙන් පසු ප්‍රධාන මාර්ගය ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම සහ බෙලිඅත්ත දක්වා දක්ෂිණ මාර්ගය දිගු කිරීම මගින් සිදු වූයේ දුම්රිය සේවයේ පාඩුව වැඩි වීමය. 2022 න් පසු සිදු වූවාක් මෙන් මගීන් වැඩි සංඛ්‍යාවක් ප්‍රවාහන කිරීමේ ප්‍රතිපලය වන්නේ පාඩු තවත් වැඩි වීමය. ණය ආපසු ගෙවීමේ වගකීම බදු ගෙවන්නන්ගේ කර පිට පැටවේ. දුම්රිය කළමනාකරුවෝ සහ සේවකයෝ එම ක්‍රියාවලියෙන් සම්පූර්ණයෙන් ම වියුක්තව බදු ගෙවන්නන්ගේ වියදමින් සුඛිත මුදිත වෙති.
බස් හෝ ලොරි සමාගමක ලාභදායිතාවය ගණනය කරනු ලබන්නේ මහා මාර්ග පද්ධතියේ සියලු ම පිරිවැය සාධක සැලකිල්ලට ගනිමින් නොවන අතර පරිසර දූෂණයේ සහ මාර්ග තදබදයේ සෘණාත්මක බාහිර සාධක එයට ඇතුළත් නොවේ. කළමනාකරුවන්ගේ සහ සේවකයින්ගේ දිරිගැන්වීම් ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීමෙන් අදහස් වන්නේ සියලු සහනාධාර ඉවත් කළ යුතු බව නොවේ. දුම්රිය ප්‍රවාහනය සඳහා ආදේශකයක් හෝ විකල්පයක් වන්නේ මාර්ග ප්‍රවාහනය වන අතර එහිදී බදු ගෙවන්නෝ ඉන්ධන මත බදු සහ සාමාන්‍ය බදු හරහා මාර්ගවල හෝ පිරිවැයෙන් යම් ප්‍රමාණයක් දරති. මාර්ග ප්‍රවාහන සමාගමක (උදා. බස් හෝ ලොරි සමාගමක ලාභදායිතාවය ගණනය කරනු ලබන්නේ මහා මාර්ග පද්ධතියේ සියලු ම පිරිවැය සාධක සැලකිල්ලට ගනිමින් නොවන අතර පරිසර දූෂණයේ සහ මාර්ග තදබදයේ සෘණාත්මක බාහිර සාධක එයට ඇතුළත් නොවේ. ශක්‍යතා පරතරය මූල්‍යකරණයේ ස්වරූපයෙන් දුම්රිය මාර්ග ආයෝජන සඳහා යම් ප්‍රමාණයකට හෝ බදු ගෙවන්නන් දායක වීම සාධාරණ වනු ඇත. මෙය රේල් පාර සහ දුම්රිය ස්ථාන ප්‍රවර්ධනය සහ නඩත්තු කිරීම දුම්රිය මෙහෙයුම් වලින් වෙන් කරන ප්‍රතිසංස්කරණ සැලසුමකට මග පාදනු ඇත. ඉඩම්, මාර්ග අයිතිය යනාදිය සම්බන්ධයෙන් සැලකිය යුතු මහජන දායකත්වයක් ලබා දෙන නිසා රේල් පාර සහ ආශ්‍රිත කොටසේ රාජ්‍ය කාර්යභාරය වඩා විශාල වනු ඇත. දුම්රිය මෙහෙයුම් සඳහා හොඳ ම විසඳුම වන්නේ පෞද්ගලික ආයෝජන සමග යම් ආකාරයක තරඟකාරීත්වයක් හඳුන්වා දීම යි. නියාමනය කිරීම මගින් සහ තරගකාරිත්වයේ ඵලදායී බව සහතික කිරීම මගින් රජයට මෙහිදීද ප්‍රබල භූමිකාවක් ඇත.
කළ හැක්කේ කුමක් ද?
ජාත්‍යන්තර අත්දැකීම් උපයෝගී කරගනිමින් ක්ෂේත්‍ර ප්‍රතිසංස්කරණ සැලැස්මක් සකස් කිරීමේ කටයුතු දැන්ම ආරම්භ කළ යුතු වෙයි.ඉහත හඳුනාගත් තීරණාත්මක ගැටළු කිසිවකට ජාතික ජන බලවේගයේ පැතුම් ලැයිස්තුවේ හෝ වෙනත් ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශනවල ආමන්ත්‍රණයක් දකින්නට නොමැත. ප්‍රාර්ථනාවන් ඉටු කර ගැනීමට මුදල් නැත. මුදල් තිබුණත් දැන් තිබෙන තත්ත්වය වෙනස් නොකර එම මුදල් දුම්රිය ක්ෂේත්‍රයට යෙදීම මෝඩකමකි. සාර්ව ආර්ථික ස්ථාවරත්වයට මේ අවස්ථාවේ ඉහළම ප්‍රමුඛතාවය දිය යුතුය. නමුත් ආර්ථික වෘද්ධියට ඇති බාධා ඉවත් කිරීමට ක්‍රියා කිරීම සමාන්තරව ආරම්භ කළ යුතු ය. යටිතල පහසුකම් ප්‍රතිසංස්කරණ සඳහා කාලය ගතවන අතර එහි දී බහු අන්තර්ක්‍රියාකාරී සංරචක ආමන්ත්‍රණය කළ යුතු වෙයි. නාගරික මධ්‍යස්ථානවල වටිනා දුම්රිය ඉඩම් සංවර්ධනය කිරීමට ලංසු කැඳවීම පමණක් ප්‍රමාණවත් වන්නේ නැත. ප්‍රතිසංස්කරණ සඳහා සහ පෞද්ගලීකකරණයට පවා සහාය සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ ගොස් ඇත. ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශනවල කුමක් කීවත්, නොකීවත්, ඒවා අදාළ වන්නේ නැත. ජාත්‍යන්තර අත්දැකීම් උපයෝගී කරගනිමින් ක්ෂේත්‍ර ප්‍රතිසංස්කරණ සැලැස්මක් සකස් කිරීමේ කටයුතු දැන්ම ආරම්භ කළ යුතු වෙයි.
