ඒ, එය අවිස්සාවේල්ල නගරයේ සිට ඔබ්බට එය දීර්ඝ කිරීමේ වැඩපිළිවෙළ පිළිබඳ පසුගිය දිනක නැවතත් රාජ්‍ය මට්ටමින් සාකච්ඡාවක් පැවැත්වීමෙන් අනතුරුවය.
මේ වන විට කොළඹ කොටුවේ සිට අවිස්සාවේල්ල දක්වා පමණක් මේ දුම්රිය මාර්ගය පවතින අතර එය අඩි 5 අඟල් 6ක සම්මත ආමාන දුම්රිය මාර්ගයක් වේ.
කෙසේ නමුත් අතීතයේ පැවතියේ අඩි 2 අඟල් 6ක් වූ පටු ආමාන දුම්රිය මාර්ගයකි. එය ප්‍රකටව තිබු‍ණේ ‘පුංචි කෝච්චිය’ නමිනි.
1903 වසරේ දී බ්‍රිතාන්‍ය පාලනය විසින් ඉදි කරන්නට යෙදුණු මේ මාර්ගය මුලින්ම කොළඹ කොටුවේ සිට අවිස්සාවේල්ල හරහා යටියන්තොට දක්වා ගමන් කළ අතර පසුව 1919 දී අවිස්සාවේල්ලේ සිට ඕපනායක දක්වා දීර්ඝ කෙරුණි.
මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ ප්‍රධානතම හේතුව වූයේ කෘෂි භෝග ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා පහසුකම් සැලසීම ය.
1975 වසර වන විට මේ දුම්රිය සේවය රත්නපුර දක්වා පමණක් සීමා කෙරුණු අතර 1977 වන විට අවිස්සාවේල්ල දක්වා පමණක් සීමා කෙරුණි. 1992 වසර වන විට පටු ආමාන දුම්රිය මාර්ගය සම්මත ආමාන දුම්රිය මාර්ගයක් බවට පරිවර්තනය කෙරුණි. එයින් පසුව අප රටේ පටු ආමාන දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් පැවතියේ නැත.
කැලණි වැලි පටු ආමාන මාර්ගය පැවති සමයේ රත්නපුර දුම්රිය නැවතුම් පළ
කැලණි වැලි පටු ආමාන මාර්ගය පැවති සමයේ ඕපනායක දුම්රිය නැවතුම් පළ
කැලණි වැලි පටු ආමාන මාර්ගය පැවති සමයේ කුරුවිට දුම්රිය නැවතුම් පළ
කැලණි වැලි පටු ආමාන මාර්ගය පැවති සමයේ මහරගම දුම්රිය නැවතුම් පළ
කැලණි වැලි පටු ආමාන මාර්ගය පැවති සමයේ හෝමාගම දුම්රිය නැවතුම් පළ
පටු ආමාන දුම්රියක විශේෂ ලක්ෂණයක් වූයේ මේවායේ මැදිරි සඳහා වෙන් වශයෙන් තිරිංග පද්ධතියක් නොතිබීමය. ඒවා සඳහා පැවතියේ දුම්රිය ඇංජිමේ වූ තිරිංග පද්ධතිය පමණි.
දුම්රියෙහි වේගය පාලනය කිරීම සඳහා කැලණි වැලි මාර්ගය වංගු සහිත ලෙස ඉදි කරන්නට බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරුවන් පියවර ගෙන තිබුණු අතර දැනට යෝජනා වී ඇති පරිදි මේ මාර්ගය නවීකරණය කොට වේගවත් දුම්රිය මාර්ගයක් ඇති කරන්නට නම් මේ වංගු ස්වභාවය ඉවත් කළ යුතුව තිබේ.
කැලණි වැලි පටු ආමාන මාර්ගය පැවති සමයේ කහවත්ත දුම්රිය නැවතුම් පළ
අප රටේ මේ පටු ආමාන දුම්රිය සේවය නතර වීමත් සමග ඒවාට අයත් වූ දුම්රිය නැවතුම් පලවල් වෙනත් කාර්යයන් සඳහා භාවිතයට ගන්නට වූ අතර තවදුරටත් දුම්රිය ශේෂ ලක්ෂණ දැකගන්නට හැකි වූයේ නැත. ඒවා දුම්රිය සේවයට අදාළ ස්ථාන ලෙස සංරක්ෂණය කිරීමක් හෝ සිදු වූයේ නැත.
කෙසේ වෙතත් අප අසල්වැසි ඉන්දියාවේ මේ තත්ත්වය හාත්පසින්ම වෙනස්ය.
ඩාර්ජීලින් – හිමාලයන් දුම්රිය
1881 වසරේ විවෘත කළ ‘ඩාර්ජීලින් හිමාලයන් දුම්රිය සේවය’ සහ 1903 වසරේ විවෘත කළ කල්කා – ෂිම්ලා දුම්රිය සේවය’ සංචාරක ආකර්ෂණය ප්‍රවර්ධනය කෙරෙන පටු ආමාන දුම්රිය මාර්ග ලෙස අදටත් පවත්වාගෙන යනු ලබයි.
මේ අතරින් බොහෝ දෙනෙක් අතර ‘සෙල්ලම් කෝච්චිය’ (Toy Train) ලෙස ජනප්‍රියව ඇති නිව් ජල්පයිගූරි සිට ඩාර්ජීලින් දක්වා වූ කිලෝ මීටර් 88 ක දුරක් දක්වා ගමන් කරන ඩාර්ජීලින් – හිමාලයන් දුම්රිය සේවයට වර්ෂ 1999 දී යුනෙස්කෝ ලෝක උරුම තත්ත්වය ද හිමි විය. ඒ එහි ඇති අපූර්ව වූ ඉංජිනේරු තාක්ෂණය සහ ඓතිහාසික වැදගත්කම සලකා බලමිනි.
ඩාර්ජීලින් – හිමාලයන් දුම්රිය
ඩාර්ජීලින් – හිමාලයන් දුම්රිය සේවයේ ඇති ඉතා අපූර්ව වූ ලක්ෂණයක් වන්නේ තියුණු වංගු, දළ බෑවුම් සහ පටු කඳුකර දුර්ග හරහා ඉතා පහසුවෙන් ගමන් කළ හැකි වීමය.
මේ මාර්ගයේ ඇති ඉතා විශිෂ්ටතම ඉංජිනේරු තාක්ෂණයක් දැක ගත හැකි ස්ථානයක් වන්නේ ‘බැටිසියා පුඩුව’ (Batasia Loop) ය. සර්පිලාකාර මාර්ගයක් වූ මෙය කෙටි දුරක් තුළ ඉහළ උන්නතාංශයක් කරා ළඟ වීමේ හැකියාව මේ දුම්රිය මාර්ගයට ලබා දී ඇති අතර ඒ දුර ගමන් කරන අතරේ කන්චෙන්ජුන්ගා ඇතුළු හිමාල කඳු පංතියේ අපූර්ව වූ දසුනක් දැක බලා ගැනීමේ අවස්ථාව ද හිමි වෙයි.
මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉන්දීය සිනමාවට ද නෑකම් කියයි. 1969 දී තිරගත වූ ‘ආරාධනා’ චිත්‍රපටයේ රාජේෂ් ඛන්නා සහ ෂර්මිලා තාගෝර් පෙනී සිටින සුප්‍රකට ‘මෙරේ ස්වපොනකි රාණි’ ගීතය රූප ගත කොට ඇත්තේ මේ දුම්රිය මාර්ගය ආශ්‍රිතවය.
අද දක්වාම ලොව පුරා බොහෝ සංචාරකයෝ මේ සිනමාත්මක මොහොත ස්මරණය කරමින් අතීත සුන්දරත්වයක මිහිර විඳ ගැනීම පිණිස මේ දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කරන්නට පැමිණෙති.
ඩාර්ජීලින් – හිමාලයන් දුම්රිය ආශ්‍රිතව රූපගත කළ ආරාධනා චිත්‍රපටයේ ගීතය සහිත දර්ශනය
පටු ආමාන තත්ත්වයෙන් ඉන්දියාවේ ක්‍රියාත්මක වන අනෙක් මාර්ගය වන කල්කා – ෂිම්ලා දුම්රිය කිලෝමීටර් 96ක දුරක් ගමන් කරන අතර එහිදී උමං 102ක්, පාළම් 864ක් සහ වංගු 919 ක් පසු කරයි. එය ලෝකයේ දර්ශනීයතම දුම්රිය මාර්ග අතරින් එකක් ලෙස සැලකේ.
බැටේසියා පුඩුව
කල්කා – ෂිම්ලා දුම්රිය සේවය අද වන විටත් දැවැන්ත සංචාරක ආකර්ෂණයක් ළඟා කර ගනිමින් හිමාචල් ප්‍රදේශයේ සරු සාරවත් හරිත පැහැ කඳු සහ මිටියාවත් ඔස්සේ අතීත ස්මරණ සහිත අත්දැකීමක් හිමි කර දීමට සමත්ව සිටියි.
2008 වසරේ දී මේ දුම්රිය මාර්ගයේ ඇති ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පීය සහ ඓතිහාසික වටිනාකම සලකා බලමින් මෙය අයත් ප්‍රදේශය යුනෙස්කෝ ලෝක උරුම භූමියක් බවට පත් කෙරුණි.
කල්කා – ෂිම්ලා දුම්රිය
ඉන්දියාවට අද දක්වාම මේ පටු ආමාන දුම්රිය සේවය පවත්වාගෙන එන්නට හැකියාව ලැබුණේ රජයේ අනුග්‍රහය සහ එහි ඇති ඓතිහාසික වටිනාකම නිසා එයින් සංචාරක ආකර්ෂණයක් ලබා ගැනීමට ඇති හැකියාව පිළිබඳ වූ පුළුල් දැක්මක් පැවති බැවිනි.
ඊට අමතරව,
* යුනෙස්කෝ සංවිධානයේ පිළිගැනීම නිසා එය සංරක්ෂණය කිරීම,
* සංචාරක ආකර්ෂණය ඇති කිරීම සඳහා ඉන්දීය රජය නිසි පියවර ගැනීම,
* සංචාරකයින්ට ගල් අඟුරු ඇංජිමක් සහිත දුම්රියක ගමන් කිරීමේ විශිෂ්ට වූ අත්දැකීම් ලබා දීමට හැකියාව ලැබීම,
* සංස්කෘතික සහ සිනමාත්මක වැදගත්කම, රාජ්‍ය සහ පෞද්ගලික අංශයේ ඒකාබද්ධ වීම වැනි කාරණා මේ සේවය පවත්වාගෙන යාම සඳහා දැවැන්ත පිටිවහලක් බවට පත් විය.
කල්කා – ෂිම්ලා දුම්රිය
ඉන්දියාව ඉතා සාර්ථකව පටු ආමාන දුම්රිය සේවය පවත්වාගෙන පැමිණිය ද, ශ්‍රී ලංකාවේ පටු ආමාන දුම්රිය සේවය වූ කැලණි වැලි මාර්ගය පවත්වාගෙන එන්නට හැකියාවක් නොලැබුණු අතර එය සුරක්ෂිත කර ගන්නට කිසිදු උත්සාහයක් ගත්තේ ද නැත.
එයින් යම් දිනෙක සංචාරක ආකර්ෂණයක් හිමි කර ගනු හැකි වෙතැයි දැක්මක් පැවතියේ ද නැත. එසේ වූයේ නම් මෙය ද ඉන්දියාවේ හා සමානවම ලෝක උරුමයක් බවට පත් කර ගැනීමේ හැකියාවක් වුව පැවතිනි. කැලණි මිටියාවතේ වූ සරු සාරවත් හරිත පැහැ ගහ කොල අතරින් ඇදී යමින් සංචාරකයින්ට අතීත ස්මරණීය අත්දැකීමක් මේ තුළින් ළඟා කර දෙන්නට හැකියාවක් තිබිණි.
ඒ වෙනුවට සිදු වූයේ ඓතිහාසික දුම්රිය මාර්ගය ගලවා දමා අතීත සුන්දරත්වය මකා දැමීම පමණි. අද ඉතිරිව ඇත්තේ ඒ අහිමි වූ යුගයෙන් අතරින් පතර ඇසෙන අතීත කතා පමණි.
කල්කා – ෂිම්ලා දුම්රිය
ශ්‍රී ලංකාවේ සහ ඉන්දියාවේ පටු ආමාන දුම්රිය සේවය අපට පවසන්නේ එකිනෙකට හාත්සින්ම වෙනස් කතා දෙකකි.
ශ්‍රී ලංකාවේ පටු ආමාන දුම්රිය මාර්ගය අතීතය තුළින් අභාවයට ගිය අතරේ ඉන්දියාව එය අනාගත පරපුරට සහ සංචාරක කර්මාන්තය වෙනුවෙන් පවත්වාගෙන පැමිණියේය. අවාසනාවකට ශ්‍රී ලංකාවට ඒ අවස්ථාව අහිමි විය.
(සටහන | නිරංජන් චාමින්ද කරුණාතිලක)
hnckcreations@gmail.com
උපුටා ගැනීම - vinivida.lk