නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය: අවිනිශ්චිතතාවේ දශකයක ආර්ථික පාඩම

කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය (ECT) තරම් උපායමාර්ගික යටිතල පහසුකමක් දකුණු ආසියාවේ නොමැති තරම්ය. ආසියාව සහ යුරෝපය අතර ප්‍රධාන නැව්ගත කිරීමේ මාර්ගයක පිහිටි මෙම පර්යන්තය, ආර්ථික අර්බුදයකින් යථා තත්ත්වයට පත්වෙමින් සිටින ශ්‍රී ලංකාවට විශ්වාසදායක විදේශ විනිමය මූලාශ්‍රයක් ලෙස සැලකුණි. එහෙත්, සැලකිය යුතු ආයෝජනයක් සිදු කර තිබුණ ද, ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය (SLPA) සතු මෙම පර්යන්තය දශකයකට අධික කාලයකට පසුවත් අපේක්ෂිත මට්ටමින් ක්‍රියාත්මක නොවේ.

දුර්වල සැලසුම්, සම්බන්ධීකරණ ගැටලු සහ අස්ථාවර පාලනය නිසා ප්‍රාග්ධනය 'සිරවූ ප්‍රාග්ධනයක්' (stranded capital) බවට පත්වන ආකාරය පැහැදිලි කිරීමට ECT ව්‍යාපෘතිය දේශන ශාලාවකදී සාකච්ඡා කළ හැකි කදිම නිදසුනකි.

තීරණ නොමැතිව ගෙවුණු අවිනිශ්චිතතාවේ දශකය

ECT හි පළමු අදියර 2015 මැද භාගයේදී නිම කෙරිණි. එහෙත්, වසර පහක් පුරා එය බහාලුම් මෙහෙයුම් සඳහා භාවිතයට නොගැනීමෙන් අපේක්ෂිත ආදායම වරාය අධිකාරියට අහිමි විය. CICT පර්යන්තය 2011 දෙසැම්බරයේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ කර 2013 ජූලියේදී මෙහෙයුම් ඇරඹීය. බටහිර පර්යන්තය 2022 මුල් භාගයේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ කර 2025 අප්‍රේල් මාසයේදී පළමු අදියරේ මෙහෙයුම් ආරම්භ කළේය.

2014 ඔක්තෝබර් සිට 2021 පෙබරවාරි දක්වා අමාත්‍ය මණ්ඩලය සහ අදාළ ආයතන ECT පර්යන්තය සම්බන්ධයෙන් මතභේදාත්මක තීරණ රැසක් ගත්තේය. දොඹකර කොන්ත්‍රාත්තුවක් ප්‍රදානය කර අවලංගු කිරීම, ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාරයකට සහ රාජ්‍ය-පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්වයකට (PPP) අනුමැතිය දී ඒවා අත්හැර දැමීම ඊට නිදසුන්ය. 2019 දී ඉන්දියාව සහ ජපානය සමඟ ත්‍රෛපාර්ශ්වික අවබෝධතා ගිවිසුමක් අත්සන් කළ ද, 2021 පෙබරවාරියේදී මෙම පර්යන්තය සම්පූර්ණයෙන්ම වරාය අධිකාරිය සතුව සංවර්ධනය කර මෙහෙයවීමට තීරණය විය.

තීරණ ආපසු හැරවීම් දේශපාලනිකව සාධාරණීකරණය කළ හැකි වුවද, අක්‍රිය වත්කම්වල පාඩුව සහ ණය පොලිය දැරීමට සිදු වූයේ වරාය අධිකාරියටය. මෙම අවිනිශ්චිතතාවයන්ගේ සැබෑ පිරිවැය වූයේ එක් වැරදි තීරණයක් නොව, තීරණ අතර අහිමි වූ කාලයේ ආර්ථික පිරිවැයයි.

සැලසුම් රහිත ඉදිකිරීම් සහ වරාය අධිකාරියේ තීරණ

ප්‍රමාදයන් සඳහා අමාත්‍ය මණ්ඩල තීරණ සඳහා පමණක් දොස් පැවරිය නොහැකි අතර, වරාය අධිකාරියේ තීරණ ද ඊට බලපා ඇත. කොන්ත්‍රාත් ප්‍රදානය කිරීමට පෙර, භූමි තත්ත්වයන්, අංගණ හා පිවිසුම් දොරටු සැලැස්ම, මෙහෙයුම් ආකෘතිය, උපකරණ සංයුතිය සහ පද්ධති අතුරුමුහුණත් ඇතුළත් පූර්ණ සහ ඒකාබද්ධ සැලැස්මක් සකස් කිරීමට වරාය අධිකාරියේ කළමනාකාරිත්වයට සහ ඉංජිනේරු අංශයට නොහැකි විය. ඒ වෙනුවට පර්යන්තයේ සැලසුම් සකස් කෙරුණේ ඉදිකිරීම් කටයුතු සිදු වන අතරතුර කොටස් වශයෙනි.

2021 දී, සමුද්‍රීය පාංශු දත්ත නොමැති වීම ප්‍රධාන හේතුවක් කර ගනිමින්, වරාය අධිකාරිය සැලසුම් උපදේශකයෙකු සහ "සැලසුම්කර ඉදිකිරීමේ" (Design-and-Build) කොන්ත්‍රාත්තුවක් යන දෙකම පසෙකට දැමුවේය. ඒ වෙනුවට, අනපේක්ෂිත තත්ත්වයන්හි මූල්‍යමය බර අධිකාරිය දැරිය යුතු "මැන ගෙවීමේ" (Measure-and-Pay) කොන්ත්‍රාත් ක්‍රමයක් තෝරාගැනිණි. මෘදු හා ඇලෙනසුලු පස සඳහා අමතර භූමි වැඩිදියුණු කිරීම් අවශ්‍ය වූ බැවින්, කොන්ත්‍රාත් මිල ඉහළ ගියේය.

උපකරණ ලබා ගැනීම අදියර වශයෙන් සැලසුම් කර නොතිබිණි. දොඹකර 2024 සහ 2025 දී ලැබුණද, 2025 ජනවාරියේ නිම කිරීමට නියමිත සිවිල් ඉදිකිරීම්, කාල දීර්ඝ කිරීම් (EOT) තුනක් හරහා 2026 ජූලි දක්වා කල් ගියේය. සිව්වන කාල දීර්ඝ කිරීම (EOT 4) තවමත් අනුමත වී නැත.

ස්වයංක්‍රීයකරණයේ නොසලකා හැරි පූර්ව සූදානම

ස්වයංක්‍රීයකරණය (Automation) සඳහා වන සූදානම ද නොසලකා හැරිණි. අර්ධ ස්වයංක්‍රීය පර්යන්තයක් සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා, අමතර කොටස් තොගයක්, පුහුණු නඩත්තු කාර්මිකයන්, නිසි තාක්ෂණ හුවමාරුවක් මෙන්ම පූර්ව පරීක්ෂාවට ලක් කළ මෙහෙයුම් ක්‍රියා පටිපාටි අත්‍යවශ්‍ය වේ. නමුත්, දොඹකර 52 සමඟ ලැබුණු අමතර කොටස් කොන්ත්‍රාත් උපලේඛනවලට අනුව පරීක්ෂා කළ බවට සාක්ෂියක් නොමැත.

පද්ධති අතර සම්බන්ධීකරණ හිඩැස (Interface gap) වසර ගණනාවක් පුරා විසඳී නොමැත. අර්ධ ස්වයංක්‍රීය මෙහෙයුම් සඳහා අත්‍යවශ්‍ය උපකරණ පාලන අතුරුමුහුණත් දත්ත සමුදාය (ECI DB) පිළිබඳ ගැටලුව මතු වූයේ 2023 අගෝස්තුවේදීය. සැපයුම්කරු එය තම වගකීමෙන් බැහැර බව ප්‍රකාශ කළ අතර, නීතිපතිවරයා බේරුම්කරණයට යොමු වන ලෙස උපදෙස් දුන්නේය. වසර දෙකහමාරකට පසුවත් මෙය ප්‍රසම්පාදනය කර නොමැත.

2021 සිට කන්ටේනර් ඔසවා ප්‍රවාහනය කරන විශේෂ වාහන (ස්ට්‍රැඩල් වාහක) සඳහා ටෙන්ඩර් පස් වතාවක් කැඳවා ඇති අතර, ඉන් හතරක්ම අවලංගු වී ඇත. තෙවන වටයේදී අමාත්‍ය මණ්ඩලය අනුමත කළ ප්‍රදානයක් සති කිහිපයකින් අත්හිටුවනු ලැබූ අතර, පසුව පරාජිත ලංසුකරු විසින් ආරම්භ කරන ලද අධිකරණ ක්‍රියාමාර්ගයක් හේතුවෙන් එය සම්පූර්ණයෙන්ම අවලංගු කෙරිණි.

මානව සම්පත් සහ සැලසුම් සම්බන්ධ ගැටලු ද නොවිසඳී පවතී. 2023 දී හඳුනාගන්නා ලද මෙහෙයුම් හා ඉංජිනේරු තනතුරු 467 සඳහා කළමනාකරණ සේවා දෙපාර්තමේන්තුවේ අනුමැතිය තවමත් ලැබී නොමැත. ප්‍රධාන මෙහෙයුම් නිලධාරියෙකු පත් කර නොමැති අතර, යෝජිත මෙහෙයුම් සමාගම සම්බන්ධයෙන් නීතිපතිවරයාගේ ප්‍රතිචාරය තවමත් අපේක්ෂාවෙන් පසුවේ. ඉදිකිරීම් කටයුතු ආරම්භ කිරීමෙන් පසුවද ප්‍රවේශ මාර්ග සහ ගොඩනැගිලි සැලසුම් සංශෝධනය කිරීමට සිදු විය.

භාවිතයට නොගත් දොඹකර සහ සම්පත් නාස්තිය

බහාලුම් පර්යන්තයක් යනු එකිනෙකට තදින් බැඳුණු ඒකාබද්ධ පද්ධතියකි. එහි සමස්ත ඵලදායිතාව රඳා පවතින්නේ දුර්වලම සංරචක මතය. මයිකල් ක්‍රේමර්ගේ (Michael Kremer) "O-රින්ග් නිෂ්පාදන න්‍යාය" මඟින් පැහැදිලි කෙරෙන්නේද එක් කුඩා කොටසක අසාර්ථකත්වය මුළු පද්ධතියම අඩපණ කරන ආකාරයයි. දෙවන අදියරේ සිවිල් ඉදිකිරීම්, බහාලුම් හැසිරවීමේ උපකරණ සහ පර්යන්ත කළමනාකරණ පද්ධතිය (TMS) ලෙස ව්‍යාපෘතිය පැකේජ තුනකට බෙදා වෙන් කළද, ඒවා එකිනෙකට ගැලපීම (integration) සඳහා වගකියන තනි පාර්ශ්වයක් නොවීය.

මෙම දුර්වලතාවයේ ප්‍රතිවිපාක මෙහෙයුම් මට්ටමින් දක්නට ලැබේ. නාවුක පර්යන්ත මෙහෙයුම් (Ship-to-Shore – STS) දොඹකර 12 සහ ස්වයංක්‍රීය රේල් පීලි මත ධාවනය වන ගැන්ට්‍රි දොඹකරය (ARMG) දොඹකර 40 ලැබී තිබුණද, STS දොඹකර 4 ක් තවමත් භාවිතයට නොගැනෙන අතර, සේවයේ යොදවා ඇත්තේ ARMG දොඹකර 14 ක් පමණි. වාර්තා වන පරිදි දැනට ARMG සමූහයම අක්‍රිය මට්ටමක පවතී. ස්ට්‍රැඩල් වාහක නොමැතිව සිදු කළ අත්හදා බැලීම්වලදී දොඹකරයක පැයක ඵලදායිතාව චලන 7.8 කට පමණක් සීමා වූ අතර, ලෝක බැංකු මිණුම්දඬුවලට අනුව එම අගය 20 ඉක්මවිය යුතුය.

ECT අංගණය නියමිත වේලාවට සූදානම් නොවූ බැවින් එම දොඹකර වරායේ වෙනත් ස්ථානවලට ගොඩබෑමට සිදු වූ අතර, සමහරක් තාවකාලික භාවිතයට ගන්නා ලදී. දැන් ඒවා නියමිත පීලි මත යළි ස්ථාපනය කළ යුතුව ඇත. මේ සඳහා ඇස්තමේන්තු නොකළ පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවන අතරම, එහිදී සිදුවන හානි සහ දෝෂ පිළිබඳ වගකීම සම්බන්ධයෙන් සැපයුම්කරු සමඟ ආරවුල් ඇති වීමේ අවදානමක්ද පවතී.

මුහුදු සුළඟට දිරායන ප්‍රාග්ධනය සහ වගකීම් සහතික

මෙම අඛණ්ඩ ප්‍රමාදයන් හේතුවෙන් මිලදී ගෙන ඇති ප්‍රාග්ධන වත්කම්වල වටිනාකම ශීඝ්‍රයෙන් ක්ෂය වෙමින් පවතී. සාමාන්‍යයෙන් උපකරණ වගකීම් සහතික සහ දෝෂ වගකීම් කාල සීමාවන් ක්‍රියාත්මක වන්නේ භාරදීමේ හෝ පිළිගැනීමේ දිනයේ සිට බැවින්, 2024 සහ 2025 වසරවලදී ලැබුණු දොඹකර වාණිජ මෙහෙයුම් සඳහා යොදා ගැනීමටත් පෙර එම වගකීම් ආවරණය අහෝසි වී යාමේ අවදානමක් පවතී. ලුණු සහිත මුහුදු සුළඟට නිරාවරණය වන අක්‍රිය දොඹකර නිසි නඩත්තුවකින් තොරව ක්‍රමයෙන් දිරාපත්වීමට ද ලක්වේ.

එබැවින්, සෑම වගකීම් සහතිකයක්, බලපත්‍රයක් සහ සහාය සේවාවක් කල් ඉකුත් වන දින පිළිබඳ උපලේඛනයක් අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය වහාම ලබා ගත යුතු අතර, ගෙවීම් හිඟව පවතින, කේවල් කිරීමේ හැකියාව ඉතිරිව ඇති මෙම අවස්ථාවේදීම ඒවා දීර්ඝ කර ගත යුතුය.

වැය කළ ඩොලර් සහ දැරිය යුතු ආර්ථික බර

අදියර II සඳහා ඇස්තමේන්තුගත මුළු පිරිවැය ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 755 කි. ඉන් ඩොලර් මිලියන 550 ක් 2026 මුල් භාගය වන විට වැය කර තිබිණි. සිවිල් ඉදිකිරීම්, කොන්ත්‍රාත්තුව ප්‍රදානය කර නොමැති ස්ට්‍රැඩල් වාහක, අනෙකුත් උපකරණ, පර්යන්ත කළමනාකරණ පද්ධතිය සහ මෙහෙයුම් ගොඩනැගිල්ල ඇතුළුව සැලකිය යුතු ශේෂයක් තවමත් ගෙවීමට ඉතිරිව ඇත. ARMG නැවත ස්ථානගත කිරීමේ පිරිවැය සහ නොවිසඳුණු හිමිකම්  මීට ඇතුළත් කර නැත.

අක්‍රිය ප්‍රාග්ධනය කිසි විටෙකත් නොමිලේ නොලැබේ. උදාහරණයක් ලෙසට සියයට 7ක ප්‍රාග්ධන පිරිවැයක් සැලකූ විට, දෙවන අදියර සඳහා දැනටමත් වැය කර ඇති මුදල වෙනුවෙන් වසරකට ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 30කට අධික ආර්ථික බරක් දැරීමට සිදුවේ.

කොන්ත්‍රාත්කරුවන්ගේ අපේක්ෂාව සහ EOT 4 අවදානම

සිවිල් කොන්ත්‍රාත් ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාරය EOT 4 පිළිබඳ තීරණය අපේක්ෂාවෙන් පසුවේ. පූර්ව කාල දීර්ඝ කිරීම් නිසා සිදු වූ අතිරේක පිරිවැය සඳහා ඉදිරිපත් කළ හිමිකම් (Prolongation claim) ප්‍රතික්ෂේප කර ඇති බැවින්, අමතර කාලය ලබා දුන්නද ඊට අදාළ පිරිවැය පිළිගෙන නොමැති බව පෙනී යයි. කොන්ත්‍රාත්කරු අතෘප්තිය දැනුම් දීමේ නිවේදනයක් (Notice of Dissatisfaction) ඉදිරිපත් කර ඇති අතර, එය FIDIC කොන්ත්‍රාත් විධිවිධාන යටතේ විධිමත් ආරවුල් විසඳීමේ ක්‍රියාවලියකට පෙර පියවරක් විය හැකිය. EOT 4 තීරණය නොගෙන සිටීමෙන් හිමිකම් පෑම් සහ පිරිවැය ඉහළ යාමේ අවදානමක් ඇතිවන අතර, විදේශ විනිමය ආදායම් ඉපැයීම ද කල් යයි.

EOT 4 අවසන් කාල දීර්ඝ කිරීමක් ද නොවිය හැකිය. ආරක්ෂක ගල් බැම්ම සහ වරාය පතුල ගැඹුරු කිරීමේ කටයුතු අයහපත් කාලගුණයට නිරාවරණය වී ඇති අතර, ප්‍රබල එල් නිනෝ තත්ත්වයක් ද පුරෝකථනය කර ඇත. එබැවින්, මුහුදු ආශ්‍රිත ඉදිකිරීම් සන්සුන් කාලගුණික මාසවලදී සැලසුම් කර අවශ්‍ය තැන්වල වේගවත් කළ යුතු අතර, සේවා යෝජකයා සහ ඉංජිනේරුවරු සමීප අධීක්ෂණයක් පවත්වා EOT 4 තුළදීම ඉදිකිරීම් නිම කෙරෙන බවට වග බලා ගත යුතුය.

උපකරණ සහ පර්යන්ත පද්ධති සැපයුම්කරුවන් ද ගෙවීම් අපේක්ෂාවෙන් පසුවෙති. පර්යන්ත පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වීම පිවිසුම් හා පිටවීමේ දොරටු මෙහෙයුම්, OCR (අකුරු හා අංක හඳුනාගැනීමේ) ද්වාර, ECI දත්ත සමුදාය, කාර්ය මණ්ඩලය සහ පද්ධති ඒකාබද්ධ කිරීමේ පරීක්ෂණ මත රඳා පවතී. එක් කොන්ත්‍රාත්තුවක් පමණක් නිම කිරීමෙන් පර්යන්තය මෙහෙයවිය නොහැකි බැවින්, මෙම කටයුතු ඉදිරි සිවිල් ඉදිකිරීම් සමඟ සම්බන්ධීකරණය කළ යුතුය.

කොන්ත්‍රාත්කරුවන් අවසානයේ ප්‍රතිචාර දක්වන්නේ සේවා යෝජකයාගේ විශ්වසනීයත්වයටය. නොවිසඳුණු හිමිකම් සහ ප්‍රමාද වන ගෙවීම් මඟින් මෙම විශ්වාසය සම්පූර්ණයෙන්ම බිඳ වැටේ.

ප්‍රමාදයේ පිරිවැය සහ අහිමි වන නාවික වෙළෙඳපොළ

ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ ජ්‍යෙෂ්ඨ නිලධාරීන්ගේ කමිටුවක ඇස්තමේන්තු අනුව, 2026 දී අහිමි වන ආදායම ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 28.2 ත් 105.6 ත් අතර වේ. එනම් මසකට ඩොලර් මිලියන 8.8 ක් දක්වා වේ. ස්ට්‍රැඩල් වාහක නොලැබුණහොත්, 2027 දී සිදුවන පාඩුව ඩොලර් මිලියන 126.7 දක්වා ඉහළ යා හැකිය. 2027 ජූලි වන විට එම වාහක ලැබුණහොත් පමණක්, එම වසරේ ඩොලර් මිලියන 8.2 ක සුළු ලාභයක් ලබාගත හැකි වේ.

එහෙත් මෙම සංඛ්‍යා දත්ත අහිමි වූ ආදායමට පමණක් සීමා වේ. ණය පොලිය, අක්‍රිය දොඹකර නඩත්තුව සහ රක්ෂණය, ARMG නැවත ස්ථානගත කිරීම, දීර්ඝ කළ ඉංජිනේරු අධීක්ෂණය, කොන්ත්‍රාත්කරුගේ ප්‍රමාද හිමිකම් මෙන්ම නැවත ටෙන්ඩර් කැඳවීමේ හා බේරුම්කරණයේ අතිරේක පිරිවැය ද දරන්නට සිදුවේ. දැනට වැය කර ඇති ඩොලර් මිලියන 550 ආපසු ලබාගත නොහැකි ගිල්වූ පිරිවැයකි. එම අතීත පිරිවැය අනාගත තීරණ කෙරෙහි බලනොපෑ යුතු වුවද, කල් පමා වන සෑම වසරක්ම එකී ආයෝජනයේ සමස්ත ප්‍රතිලාභය ක්‍රමයෙන් අහිමි වී යයි.

2024 දී ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය යටතේ පවතින පර්යන්ත සමස්තයක් ලෙස TEU (අඩි 20 ඒකක) මිලියන 2.41 ක බහාලුම් ප්‍රමාණයක් හසුරුවද්දී, CICT පර්යන්තය පමණක් TEU මිලියන 3.35 ක් මෙහෙයවන ලදී. මෙය දොඹකර ඵලදායිතාවයේ සෘජු මිනුමක් නොවුවද, ECT හි අමතර ධාරිතාව මෙහෙයුම්වලට ගෙන ඒමේ වැදගත්කම අවධාරණය කරයි.

හම්බන්තොට වරායේ බහාලුම් පරිමාව 2024 දී TEU 53,169 සිට 2025 දී TEU 428,036 දක්වා ඉහළ ගිය අතර, එහි මෙහෙයුම්කරු ධාරිතාව TEU මිලියන 2 දක්වා වැඩි කිරීමට ආයෝජනය කරයි. මැද පෙරදිග නැව් මාර්ගවල පවතින බාධා හමුවේ විශ්වාසදායක විකල්පයන්හි වැදගත්කම ඉහළ ගොස් ඇත. මින් ECT හි බහාලුම් දැනටමත් හම්බන්තොටට අහිමි වී ඇති බව අදහස් නොවන නමුත්, දීර්ඝ ප්‍රමාදයන් නැව් සමාගම්වල අනාගත තීරණවලට සෘජුව බලපායි.

ප්‍රමාදයේ ආවස්ථික පිරිවැය සෑම වසරක අහිමි වූ ආදායම ඉක්මවා යයි. අසම්පූර්ණ ව්‍යාපෘතිවල සිරවූ ප්‍රාග්ධනය වෙනත් යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනයට යොදාගත නොහැකි අතර, නාවික සමාගම් තම සේවා සැලසුම් කරන්නේ විශ්වාසදායී පර්යන්ත සමඟය. එබැවින් මෙම කාලසීමාව තුළ අහිමි වන නැව්, ECT විවෘත වූ පසුවත් නැවත නොඑනු ඇත.

ECT පර්යන්තය ක්‍රියාත්මක කිරීමට දැනට තබා ඇති 2026 දෙසැම්බර් 14 දිනය සැලකිලිමත්ව තේරුම් ගත යුතුය. 2027 ජූලියට පෙර ස්ට්‍රැඩල් වාහක ලැබෙනු ඇතැයි අපේක්ෂා නොකරන බැවින්, එම දිනය උපරිම වශයෙන් අර්ධ මෙහෙයුම් සඳහා පමණක් සීමාවේ.

තමන්ගේ වැඩට තමන්ම ලකුණු දමා ගැනීම සහ පාලන අර්බුදය

 ඉදිකිරීම් අධීක්ෂණය කරන්නේ ද, තමන්ගේම තීරණ නිසා මතුවන ප්‍රමාදයන් හා හිමිකම් තක්සේරු කරන්නේ ද වරාය අධිකාරියේ ඉංජිනේරුවන්මය. තමන්ගේම ක්‍රියාවන්හි ප්‍රතිවිපාක තමන් විසින්ම තක්සේරු කිරීම පැහැදිලි සබැඳියාවන් අතර ගැටලුවකි. මෙය ස්වාධීන තෙවන පාර්ශ්වීය අධීක්ෂණයට මුල්තැන දෙන ගෝලීය පිළිවෙත් සමඟ නොගැළපේ. අවසන් කරන ලද ස්ට්‍රැඩල් වාහක තාක්ෂණික ඇගයීමක් බාහිර බලපෑම් මත යළි විවෘත කිරීම මඟින්ද ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියේ පවතින මෙවැනි දුර්වලතා පෙන්නුම් කරයි.

දෙවන අදියර අතරතුර කළමනාකරණ අධ්‍යක්ෂවරුන් සහ ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්ෂවරුන් හතර-පස් දෙනෙකු වෙනස් වූ අතර, 2021 සිට වරාය අධිකාරියට අවම වශයෙන් සභාපතිවරුන් හතර දෙනෙකු පත් විය. සෑම වෙනස්වීමක්ම නිරාකරණය කළ ගැටලු යළිත් සාකච්ඡා කරමින් ක්‍රියාමාර්ග ගැනීම ප්‍රමාද කරයි. අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය, අමාත්‍යාංශය, අමාත්‍ය මණ්ඩලය, ප්‍රසම්පාදන කමිටු, නීතිපතිවරයා, අධිකරණය සහ කම්කරු පාර්ශ්ව යම් තථ්‍ය බලයක් (De facto power) දැරුවද, අවසාන යථාර්ථය වී ඇත්තේ මිල අධික, අසම්පූර්ණ පර්යන්තයකි.

අර්බුදයෙන් ගොඩ ඒමට ගත යුතු කඩිනම් පියවර 8ක්

ප්‍රගති සමාලෝචන රැස්වීම් කැඳවීම සහ ව්‍යාපෘතියේ තත්ත්වය ඇගයීම ආරම්භ කිරීම සම්බන්ධයෙන් වත්මන් කළමනාකාරිත්වය ප්‍රශංසාවට ලක් විය යුතුය. එහෙත්, කළ යුතු දෑ බොහෝය. පහත කරුණු සම්බන්ධයෙන් වහාම ක්‍රියාත්මක වන ලෙස අපි අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයෙන් ඉල්ලා සිටිමු:

1. ස්වාධීන තුන්වන පාර්ශ්වීය ඉංජිනේරුවරයෙකු පත් කිරීම: ඉදිකිරීම් අධීක්ෂණයට සහ හිමිකම් අපක්ෂපාතීව තක්සේරු කිරීමට, වරාය, ස්වයංක්‍රීයකරණය සහ මෙහෙයුම් ආරම්භ කිරීමේ (Commissioning) විශේෂඥයන්ගේ සහාය සහිත ස්වාධීන ඉංජිනේරුවරයෙකු පත් කළ යුතුය.

2. EOT 4 පිළිබඳ අවසන් තීරණය ගැනීම: මෝසම් කාලගුණික තත්ත්වයන් සැලකිල්ලට ගත් යථාර්ථවාදී වැඩසටහනක් මත EOT 4 ඉක්මනින්ම තීරණය කර, එය අවසාන කාල දීර්ඝ කිරීම බවට පත් කළ යුතුය.

3. මූල්‍යමය පිළිවෙත් විධිමත් කිරීම: සහතික කළ (Certified) වැඩ සඳහා ගෙවීම් ඉටුකිරීම, ඉදිරිපත් කර ඇති හිමිකම් (Claims) වහා නිරාකරණය කිරීම සහ ඉතිරි වියදම් පියවීම සඳහා නිසි අරමුදල් සහිත මූල්‍ය සැලැස්මකට එකඟ වීම සිදු කළ යුතුය.

4. ECI දත්ත සමුදාය කඩිනමින් ප්‍රසම්පාදනය කිරීම: සැපයුම්කරු සමඟ පවතින ආරවුල වෙනම ඉදිරියට ගෙන යමින්, ECI DB වහා ප්‍රසම්පාදනය කළ යුතුය.

5. මිලදී ගත් වත්කම් ආරක්ෂා කිරීම: අමතර කොටස් පරීක්ෂණයක් සිදු කිරීම, වගකීම් සහ බලපත්‍ර කල් ඉකුත් වන දින උපලේඛනගත කිරීම සහ අක්‍රිය උපකරණ නිසි ලෙස සංරක්ෂණය (Preservation) කිරීම මඟින් මෙම මිල අධික වත්කම් ආරක්ෂා කරගත යුතුය.

6. ස්ට්‍රැඩල් වාහක ප්‍රදානය නිරාකරණය කිරීම: ස්වාධීන මිල තක්සේරුවක් මත ප්‍රදානය නිරාකරණය කර, ඒ අතරතුර අතුරු මෙහෙයුම්  සඳහා විධිවිධාන සැලැස්විය යුතුය.

7. පාලන ව්‍යුහය සහ මානව සම්පත් ශක්තිමත් කිරීම: කාර්ය මණ්ඩල සංයුතිය අනුමත කිරීම, ප්‍රධාන මෙහෙයුම් නිලධාරියෙකු පත් කිරීම, සැපයුම්කරුවන්ගේ පුහුණු හා තාක්ෂණ හුවමාරු බැඳීම් බලාත්මක කිරීම සහ ව්‍යාපෘතිය නිම වන තෙක් එකම ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්ෂවරයෙකු රඳවා තබා ගැනීම.

8. වගකීම පැවරීම සහ වාර්තාකරණය: පද්ධති ඒකාබද්ධ කිරීම (System integration) සඳහා වගකිව යුතු එකම පාර්ශ්වයක් නම් කර, ප්‍රමාදයේ සම්පූර්ණ පිරිවැය මාසිකව අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයට වාර්තා කිරීමට සැලස්විය යුතු වේ.

ECT අත්දැකීමෙන් රටට උගත හැකි පාඩම්

ඉදිකිරීම් ආරම්භ කිරීමට පෙර භූමි පරීක්ෂණ නිම කිරීමේ සහ ඒකාබද්ධ සැලසුමක් සකස් කිරීමේ අත්‍යවශ්‍යතාව ECT අත්දැකීම පෙන්නුම් කරයි. එකිනෙක මත රඳා පවතින සංරචක ඒකාබද්ධ පද්ධතියක් ලෙස ප්‍රසම්පාදනය කළ යුතුය. සිවිල් ඉදිකිරීම්, උපකරණ, මෙහෙයුම් පද්ධති සහ මානව සම්පත් නිසි මොහොතේ ලබාගත හැකි වන පරිදි සැලසුම් කළ යුතු වේ.

ප්‍රමාදයන් මඟින් ආදායම් ඉපැයීම කල් දමන විට, අඩුම ප්‍රසම්පාදන මිල යනු අඩුම සමස්ත පිරිවැය (Lowest total cost) නොවන බව ටෙන්ඩර් අවලංගු කිරීම් මගින් අපට උගන්වයි. අමාත්‍ය මණ්ඩල තීරණ ප්‍රමාදයන්ට දායක වූවද, සැලසුම්කරණය, ප්‍රසම්පාදනය සහ තීරණ ගැනීමේ අතපසුවීම් වෙනුවෙන් වරාය අධිකාරිය ද වගකීම දැරිය යුතු වේ.

එබැවින්, ECT තවදුරටත් කල් දැමිය නොහැකි ජාතික ආර්ථික ප්‍රමුඛතාවයක් ලෙස සලකන ලෙස අපි ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියෙන්, අදාළ අමාත්‍යාංශයෙන් සහ අනෙකුත් පාර්ශ්වකරුවන්ගෙන් ඉල්ලා සිටිමු. තවදුරටත් සිදුවන සෑම දිනකම ප්‍රමාදයක් යනු, වත්මන් විදේශ විනිමය අර්බුදය හමුවේ ශ්‍රී ලංකාවට කිසිසේත්ම දරාගත නොහැකි මූල්‍යමය පාඩුවකි. අවසාන වශයෙන් කිව යුත්තේ, රටට අත්‍යවශ්‍ය විදේශ විනිමය ආදායම ECT පර්යන්තය හරහා අනිවාර්යයෙන්ම උත්පාදනය කළ යුතු බවයි.