ඒ අනුව ආනයනික මෝටර් රථයක් සඳහා මෙතෙක් අය කළ 30%ක රේගු ආනයන බද්ද මත තවත් 50%ක අතිරේක බද්දක් පැනවෙයි.” මෙම අතිරේක බද්ද මාස 03 ට පමණක් පනවා ඇතැයිද වාර්තා වේ. (ලෝකයේ වාහන මිල ඉහළම රටවීමේ ගෞරවය ලංකාවට ලැබෙයි? - Sri Lanka Mirror /2026 මැයි 16)
ආණ්ඩුව ගනු ලැබ ඇති වාහන බදු තීන්දුව සම්බන්ධ ඉහත ප්‍රවෘත්තිය පළ කෙරුණේ, මේ සබැඳියාවෙන් විවෘත කෙරෙන විඩියෝ පටය ප්‍රසිද්ධ කර දින ගණනාවකට පසුවය. මෙය මීට දින කිහිපයකට පෙර උදයක මා අහම්බෙන් නැරඹූවකි. මෙහි දකින්නට ඇත්තේ අප දෛනිකව දකින මහ මග කොතැන හෝ කොණක රැඳී සිට හදිසියේ පාරට පැමිණ වාහන නවතා මාර්ග නීති කඩ කළේ යැයි රියැදුරන්ට “දඩ කොළ” ලියා දෙන පොලීසියේ නිලධාරියෙකු නොවේ. පොලීසියේ මේ මහතාගේ උත්සාහය, මාර්ග නීති සහ පුද්ගල ආරක්ෂාව සම්බන්ධව රියැදුරන්, විශේෂයෙන් යතුරුපැදි ධාවකයින් දැනුවත් කිරීමෙන් මාර්ග අනතුරු අවම කර ගැනීමය.
මහ මග ජීවිතාරක්ෂාව ගැන ඔහුගේ කරුණු දැක්වීමෙහිදී අවධාරණය නොවන නමුත් බරපතල කාරණාවක් වන්නේ ප්‍රවාහන, මහා මාර්ග සහ නාගරික සංවර්ධන අමාත්‍යාංශය යටතේ ඇති “මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබද ජාතික සභාව” විසින් ගොනුකර ඇති මාර්ග අනතුරු සම්බන්ධ පහතින් දක්වන දත්ත හා සංඛ්‍යාලේඛන කියන කතාව ය.
ඉහත මිය යෑම් සංඛ්‍යා වලට අමතරව, 2019 වසරේ භයානක මාර්ග අනතුරු 2,641 ක් සහ බරපතල අනතුරු 7,693 ක් සිදුව ඇත. 2022 වසරේ ඒ සංඛ්‍යා 2,395 ක් සහ 6,231 ක් යැයි සඳහන් වන්නේය. මේ වසර ආරම්භයේ පොලීසිය නිකුත් කළ 2025 වසරේ මාර්ග අනතුරු සම්බන්ධ ලුහුඬු සටහනට අනුව මුළු අනතුරු 22,153 කින් 2,583 ක් බරපතල අනතුරු විය. ඉන් මිය ගිය සංඛ්‍යාව 2,732 කි.
ලෝක බැංකු වාර්තාවකට අනුව, 2023 වසරේ ජනවාරි සිට සැප්තැම්බර අවසානය දක්වා මාස 09 ක කාලයේ මාර්ග අනතුරු වලින් මිය ගිය ළමුන් සංඛ්‍යාව 198 ක් වූ අතර ඉන් සියයට 90 ක් (178 ක්) පාසල් ළමෝ වූහ. අවුරුදු පතා එපමණ මාර්ග අනතුරු වලට හේතු වන්නේ මාර්ග භාවිතය සම්බන්ධ සමාජයේ පවතින නොදැනුවත්කම පමණක්ද?
ගෙවුනු දසක කිහිපයේ සීඝ්‍රයෙන් වර්ධනය වූ බරපතල මාර්ග තදබදය ඊට හේතු වන්නේ යැයි මම කියමි. ඒ හා ගැටගැසෙන වඩාත් බරපතල කාරණාව නම්, කාර්යක්ෂම, සුවපහසු සහ සාධාරණ ගාස්තු අය කෙරෙන පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් නොවීමය. එනිසාම බහුතර නාගරික ප්‍රජාවක් දෛනික ගමන් සඳහා තම පෞද්ගලික වාහන මත යැපෙන්නාහ. මහ මගට පිවිසෙන එම වාහන මාර්ග තදබදයෙහි හිරවෙන විට, නොපමාව ගමන් යෑමේ හදිසිය තරගයක් වී, මාර්ග අනතුරු වැඩි වන්නේය.
ඉතා දියුණු නොවුනත් පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් අතීතයේ අපට තිබිණ. බණ්ඩාරනායක අගමැති එයට මුල පිරුවේ 1957 ජනවාරි 01 දින පෞද්ගිලක බස් ජනසතු කර, ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය (ලංගම) පිහිටු වීමෙන්ය. එතැන් සිට රජයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අමතරව මගී ප්‍රවාහනයෙන් සියයට 60-70 ක් පමණ බාර ගනු ලැබුවේ ලංගම විසින්ය. ‘70 දසකය අවසන් වන තෙක්ම කොළඹ ඇතුළු ප්‍රධාන නගර කිහිපයේ මධ්‍යම පංතික සුළුතරයක් තමන්ගේ පෞද්ගලික වාහනවල ආගියහ.
“ලංගමය” කලාප ලෙස කැබලි කරමින් ජයවර්ධන ජනාධිපති 1979 දී මේ පොදු මගී ප්‍රවාහන පද්ධතිය විනාශ කළේය. කිසිදු ප්‍රමිතියකින් තොරව මගී ප්‍රවාහනය සඳහා විවිධාකාර පෞද්ගලික වෑන් රථ වලට අවසර දුන්නේ ඔහු ය. කුඩා ව්‍යාපාරිකයින්, සිල්ලර වෙළඳුන් ඔවුන්ට දරා ගත හැකි ප්‍රමාණයේ කල් බදු සමග පෞද්ගලික මගී ප්‍රවාහනයට හවුල් විය. ලංගම සේවකයින් මෙන් පුහුණුවක් නොලද, ආයතනික විනයකට යටත් කළ නොහැකි වූ පුද්ගල කේන්ද්‍රීය අසංවර මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් ඉන් හැදුණි.
තම දෛනික කාර්යන් සඳහා පෞද්ගලික වාහන ගැනීමේ ප්‍රවණතාවයට ජයවර්ධනගේ මේ වගකීම් විරහිත නොහික්මුණු තීන්දුව හේතු විය. නාගරික මැද හා පහළ මැද පංතිය තමන් සතු වාහනයක් තබා ගැනීමට තිබූ පෙළඹවීම වූයේ, කලට වේලාවට කාර්යාලයට, පාසලට, කම්හලට, සේවා ස්ථානයට යා යුතු දෛනික ගමන් සඳහා විශ්වාසයක් තැබිය හැකි පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවයක් ඉතිරි නොවීමය. පැජරො-ප්රාඩෝ වල සිට විට්ස්, වැගන්-ආර්, ඇල්ටො වැනි වාහන වලින් නතර නොවී, මෝට-සයිකල්, ස්කූට දක්වා බදු හා මූල්‍ය සමාගම් වලට ණය වෙමින් වාහන ගැනීම එහි ප්‍රතිපලය විය. මෝටර් රථ දෙපාර්තමේන්තුවට අනුව 2025 වසර අවසන් වන විට මෝටර් රථ 9,73,000 ක් ඉක්මවා තිබිණ. යතුරු පැදි 51,77,000 ට වැඩි විය. ත්‍රීරෝද රථ සංඛ්‍යාව 12,01,000 ක් පමණ විය. ධාවනය වූ බස් රථ සංඛ්‍යාව 1,16,000 ට වැඩි ය. මේ වාහන වලින් සියයට 70 ක් පමණ නියත වශයෙන් කල් බදු සමග ධාවනය කෙරෙන වාහන ය.
මාර්ග තද බදය සමාජීය අර්බුදයක් බවට පත්ව ඇති කොළඹ ගැන කතා කළහොත් 2014 දී ජපන් ජාත්‍යන්තර සහයෝගිතා ආයතනයේ (JAICA) තාක්ෂණික සහාය ඇතිව මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලය විසින් මහ කොළඹ පුරවර ප්‍රදේශය (අප දන්නා බස්නාහිර පළාත) සඳහා පුරවර පාදක සැළසුමක් (ComTrans Master Plan) සම්පාදනය කිරීමේ අධ්‍යනයක් කළේය. එකී වාර්තාවෙහි කොළඹ ආශ්‍රිත මගී ප්‍රවාහන සහ මාර්ග තදබදය ගැන තොරතුරු ප්‍රමාණයක් ඇත.
එහි දත්ත අනුව, මහ කොළඹ ප්‍රදේශය පුරා දෛනිකව පුද්ගල වාහන ගමන් වාර දස ලක්ෂ 7.8 ක් කෙරෙති. කොළඹ මහ නගර සභා ප්‍රදේශයේ සිට කොළඹ දිස්ත්‍රික්කය පුරා යන එන ගමන් වාර දස ලක්ෂ 01.4 ක් පමණ ය. කොළඹ මහ නගර සභා ප්‍රදේශයට ඇතුළුවන මංකඩ 07 ක් ඇත. 2013 දී පෑලියගොඩින් ඇතුළුවූ මගීන් සංඛ්‍යාව 2,45,000 ට අධික ය. නුවර පාරෙන් 4,47,000 ට අධික සංඛ්‍යාවක් ඇතුළුව ඇත. පරණ කොළඹ පාරෙන් 1,50,000 කි. මාලබේ පාරෙන් 3,48,000 කි. හයිලෙවල් පාරෙන් 1,74,000 කි. හොරණ පාරෙන් 1,30,000 ක් සහ ගාලු පාරෙන් 2,98,000 කි.
උදේ හවස නොඉවසන වාහන තද බදයක් කොළඹ මාර්ග වල ගාටනු ලබන්නේ එවැනි මහ පරිමාන දෛනික සංක්‍රමණයක් හේතුවෙනි. වාහන තදබදය නිසා සිදුවන්නේ කාල නාස්තියක් පමණක්ම නොවේ. දසකයකට පමණ පෙර මොරටුව විශ්ව විද්යාලයද හවුල් වූ ක්ෂේත්‍ර අධ්‍යනයකට අනුව, වාහන ගමනා ගමනය සඳහා භාවිත වන ඉන්ධන වලින් සියයට 17 ක් පිළිස්සෙන්නේ “ඇණහිටි කිලෝමීටර” (Immovable kms) සඳහා ය. තේරෙන බසින් කියන්නේ නම්, මාර්ග තදබදයට හසුව වාහනය නොසෙල්වී සිටින විට පිළිස්සෙන කිලෝමීටර “ඇණහිටි කිලෝමීටර” ය. මේ වන විට එය සියයට 25 ක් පමණ විය යුතු යැයි අනුමාන කිරීම් ඇත. “ඇණහිටි කිලෝමීටර” ලෙස පිළිස්සෙන ඉන්ධනද ඩොලර් ගෙවා ආනයනය කෙරෙන ඉන්ධන ය.
මේ මාලිමා ආණ්ඩුව වසර 05 ට පසු 2025 පෙබරවාරියේදී වාහන ආනයන තහනම ඉවත් කෙරුවේ, දෛනික ගමනා ගමනය සඳහා බරපතල වාහන හිඟයක් තිබූයෙන් නොවේ. ඔවුන් වාහන ආනයන තහනම ඉවත් කෙරුවේ, ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ ඇස්තමේන්තුගත දේශීය ආදායම උපයා ගැනීමේ එය පහසු ක්‍රමයක් වූයෙනි. ඒ අනුව 2025 වසර සඳහා වාහන ආනයනයෙන් අපේක්ෂිත බදු ආදායම වූයේ රුපියල් බිලියන 441 කි. එහෙත් වසර අවසන් වූයේ රුපියල් බිලියන 904 ක ඉතිහාසගත බදු ආදායමක් ඇතිව යැයි ආණ්ඩුව උදම් ඇණූහ. ඒ වාහන ආනයනය වෙනුවෙන් මැද පෙරදිග ලාංකීය සංක්‍රමණික ශ්‍රමික ශ්‍රමිකාවියන්ද දහදුක් විඳ උපයා දෙන, රටක් ලෙස අසීරුවෙන් එකතුකර ගනු ලබන විදේශ විනිමය ඩොලර් බිලියන 02.04 ක් වැය කරනු ලැබිණ. ඒ වසරේ ඇ.ඩොලරයක රුපියල් වටිනාකම රුපියල් 290 ක සිට 310 දක්වා ඉහළ ගියේ ය.
ඒ කිසිවක් මහ මග වාහන ධාවන පොරයට විසදුම් නොවුනි. එයට උත්තර සෙවිය හැක්කේ, අධිවේගී මාර්ග හා ගුවන් පාළම් ඉදිකිරීමෙන් නොවේ. දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයට එකතු කෙරුණු කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීමෙන් කොළඹ මාර්ග තදබදයට ලැබුණු සහනයක් නැත. මධ්‍යම පළාත් අධිවේගී මාර්ගයෙන් උත්තර ලැබෙන්නේද නැත. ඒවායේ ප්‍රයෝජනය ඇත්තේ පෞද්ගලික වාහන හිමියනට කඩිනමින් කොළඹ මාර්ග තදබදයට එකතු වීමෙහිය. කොළඹ වටිනා බිම් ප්‍රමාණ, මාර්ග පුළුල් කිරීමට යොදා ගැනීමෙන්ද මාර්ග තදබදයට උත්තර ඇත්තේ නැත. ඒ සියල්ලට විකල්පව එයට ඇති සරළ ලාභදායි උත්තරයට එනමුත් මාලිමා ආණ්ඩුවද අත නොතියන බව සහතිකය.
තව තවත් ප්‍රමාද නොකර අනිවාර්යෙන් විසඳා ගත යුතු කාලය හා ඉන්ධන නාස්තිය සමග ජාතික පලදායිතාවට ඇතිවන අහිතකර, වෙහෙසකර බලපෑමට හේතු වන මාර්ග තදබදයට ඇත්තේ සරළ ලාභදායි විසඳුමකි. නිරන්තරව සිදුවන මාර්ග අනතුරු වලට හා මහ මාර්ග වලට ඔරොත්තු නොදෙන පෞද්ගලික වාහන සංඛ්‍යාවෙන් වැදගත් ප්‍රතිශතයක් මහ මාර්ග වලින් ඉවත් කළ හැකි, කාර්යක්ෂම සුව පහසු ඒකාබද්ධ පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් හඳුන්වාදීම එකම විසඳුමය. තම දෛනික ගමන් බිමන් කලට වේලාවට කරගත හැකි යැයි විශ්වාසයක් තහවුරු කෙරෙන පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් සාධාරණ ගාස්තු අය කිරීමක් සමග හඳුන්වාදීමය. යතුරු පැදියක දූ දරුවන් සමග පවුලම නංගවා ගෙන ගමන් යනවාට වඩා, සුව පහසු යැයිද, ආරක්ෂිත යැයිද, ආර්ථික වශයෙන්ද සහනදායි යැයි සිතෙන පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවයක් තහවුරු කිරීම ය.
එවැනි පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් සමග සමාජයක් රටක් ලෙස අපට ලැබෙන්නාවූ වාසි ගණනාවකි. ඉන්ධන නාස්තිය අඩු වන්නේය. ගමන් බිමන් යෑමේ ප්‍රමාදය හා කාලය බෙහෙවින් අඩු වන්නේය. මාර්ග තදබදය අස්සේ කලබලකාරී හදිසි ගමන් යෑමේදී සිදුවූ මාර්ග අනතුරු උපරිමයෙන් අවම වන්නේය. මෙතෙක් වාර්ෂිකව දහස් ගණනින් වාර්තාවූ මාර්ග අනතුරු හේතුවෙන් සිදුවූ මරණ ගැන බොහෝවිට අසන්නට නොලැබිය හැකිය.
“ජයිකා” තාක්ෂණික සහාය ඇතිව මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලය විසින් මහ කොළඹ පුරවර ප්‍රදේශය සඳහා පුරවර පාදක සැළසුමක් (ComTrans Master Plan) සම්පාදනය කිරීමේ අධ්‍යන වාර්තාවෙන් පොදු මගී ප්‍රවාහනය ගැන උපුටනයක් ඉදිරිපත් කරමින් මෙය අවසන් කරමි. “ජයිකා අධ්‍යනයෙන් හා අනතුරුව පුරවර පාදක සැළසුම සම්බන්ධයෙන් කෙරුණු විවරණයෙන්ද අවධාරණය කෙරෙන්නේ, පොදු මගී ප්‍රවාහනය දියුණු කිරීම අත්‍යාවශ්‍ය හා ප්‍රමුඛතාවයක් ලැබිය යුත්තක් යැයි කියා ය”. (පිටුව/35)
(සටහන | කුසල් පෙරේරා)
ප්‍රවීන දේශපාලන විචාරක හා ජ්‍යෙෂ්ඨ මාධ්‍යවේදී
kusal.perera@gmail.com
2026 මැයි 22 වන දින
