*ගමේ තරුණයා නගරයේ පදික වේදිකාවට තල්ලු කළ යථාර්ථය සහ ආණ්ඩුව මගහැර යන සැබෑ විසඳුම.
අසල්වැසි පිරිස් “ගෝඨා පාක්” යැයි පහසුවට මෙන් හඳුන්වන, බෙල්ලන්විල පන්සලට යාබද මං තීරු සහිත උද්‍යානයේ එක් ප්‍රධාන මායිමක් වන දෙහිවල-මහරගම පාරේ ත්‍රීරෝද රථය පදිකයේ නවතා රාත්‍රිය එහි නිදා ගන්නට එන තරුණ ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරන් සිටියහ. මීට දෙවසරකට පමණ පෙර, 2024 මැතිවරණ වලට පෙරාතුව දිනක් එවැනි එක් තරුණයෙකු සමග ඔහුගේ ආ-ගිය තොරතුරු ගැන මා නිකමට මෙන් කතා කෙරුවා මතකය.
ඔහුගේ කතාවෙහි පුංචි සිල්ලර විස්තර ඒ ආකාරයෙන්ම මතක නැතත් සැකිල්ල මෙවැනි ය. ඔහු නොච්චියාගම-තන්තිරිමල පාරේ දුනුමඩලෑව ගමේ ඉපිද, ගමේ පාසලට ගොසින් සාමාන්‍ය පෙළ විභාගයෙන් සමත්ව, උසස් පෙළ විභාගය සඳහා ඉගෙනීමට මහවිලච්චියේ තක්ෂිලා (?) මහ විදුහලට ගොස් ඇත. විශ්ව විද්‍යාලයට යන්නට නම් උසස් පෙළ සඳහා අමතර පංති යා යුතු වූවත් මහවිලච්චියට ගියේද ඉතා අමාරුවෙන් යැයි කී ඔහු, බාහිර පංති සඳහා නොච්චියාගම යෑමට තරම් පවුලේ ආර්ථිකයක් නොතිබිණැයි කීවේය. එනිසා සමත් විය නොහැකි විභාගයක් වෙනුවෙන් තවත් වසරක් පාසල් යාමේ අරුතක් නැතැයි ඔහු කල්පනා කෙරුවකි. සාමාන්‍ය පෙළ විභාගයවත් නොකළ ඥාති සහෝදරයෙකු කොළඹ ගොසින් ත්‍රීරෝද රථයක් කුලියට පැදවීමෙන් අවුරුදු දෙක තුනකින් රනෝරාව (?) හන්දියේ සිල්ලර කඩයක් පටන් ගෙන තිබීම, ඔහු කොළඹ ඒමට හේතුවූ කාරණය වූවත් ඔහුට කොළඹ ත්‍රීරෝද රථ ධාවනයෙන් වැදගත් මුදලක් ඉතිරි කරගත නොහැකිව ඇත. පවුලේ මුදල් ප්‍රශ්න මත ඔහුට අත හරින්නට සිදුවූ උසස් අධ්‍යාපනය සඳහා ඔහු නංගිලා දෙන්නගෙ සහ මල්ලිගේ වගකීම් බාර ගැනීමත් මාසික වියදම වෙනුවෙන් මවට මුදල් යැවීමත් නිසා, තමන්ට යැයි මුදලක් ඉතිරිකර ගැනීමට නොහැකි විනැයි කීවේය.
උසස් පෙළ අතහැර කොළඹ ඇවිත් රෝද තුනට ජීවිතය ගැටගසන තරුණයෝ
ගමෙන් නගරයට, විශේෂයෙන් කොළඹට සංක්‍රමණය වන බොහෝ තරුණන්ගේ කතා එවැනි ය. උඩරට වැවිලිකරයෙන් නගරයට සංක්‍රමණය වන තරුණයන්ගේ කතා වලද එතරම් වෙනසක් නොවුනි.
වෘත්තීය පුහුණු නියෝජ්‍ය ඇමති නලින් හේවගේ දුටු චිත්‍රයෙහි එවැනි කතා නොවුනි. එහි වූයේ පාසලින් ඉවත්වූ විගස වෘත්තීය පුහුණුවක්, වෘත්තීය අධ්‍යාපනයක් ගැන නොසිතා ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරෙකු වන්නට දුව යන ළමුන් ය. මේ චිත්‍රය වෙනස් කර ළමුන් වෘත්තීය පුහුණුවකට යොමු කළ යුතු යැයි ඔහුගේ අදහස විය. ඒ සඳහා ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරු බලපත්‍ර ලබා දීමේ වයස අවම අවුරුදු 40 ක් කිරීම ගැන ආණ්ඩුවේ අවධානය යොමුව ඇතැයි ඔහු මාධ්‍යයට කියා තිබිණ. මාධ්‍ය ඇමති වෛද්‍ය නලින්ද ජයතිස්ස මාධ්‍යයට කියුවේ එවැන්නක් ආණ්ඩුව නිල වශයෙන් මෙතෙක් සාකච්ඡාකර නොමැති බවය.
නලින් හේවගේ දුටු වැරදි චිත්‍රය සහ වයස 40 සීමාවේ අමානුෂික බව
නිල වශයෙන් නොවුනත් ආණ්ඩුවේ මැති ඇමතිවරුන් එවැන්නක් කතා කිරීමේ කිසිදු වරදක් නැත. එහෙත් කතා විය යුත්තේ නියෝජ්‍ය ඇමති හේවගේ කියූ වයස් සීමාව සම්බන්ධව නොවේ. කතා විය යුත්තේ පාසල් හැර යන ළමුන් බහුතරයක් ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරු රැකියා සොයා යන්නේ මන්ද යන කාරණාවය. එය වයස් සීමා නොසළකා බොහෝ පුළුල් පරාසයක් ආවරණය කරමින් තව බොහෝ වැදගත් විෂය ක්ෂේත්‍ර සෘජුව අදාල කර ගන්නකි.
ඕනෑම පුරවැසියෙකුට රැකියාවක්, ආදායම් මාර්ගයක් තෝරා ගැනීමට ඇති අයිතිය, පරම අයිතියකි. ආදායම් මාර්ගය තීන්දු විය යුත්තේ එය නීත්‍යානුකූල මෙන්ම සදාචාර සම්පන්න යැයි සමාජය විසින් පිළිගනු ලබන්නේද යන්න අනුවය. ත්‍රීරෝද රථ පැදවීමේ එවැනි ගැටළු නැත. ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරු බලපත්‍ර සඳහා වයස අවම අවුරුදු 40 ක් විය යුතු යැයි තීන්දු කිරීම එබැවින් අථාර්කික, අමානුෂික තීන්දුවකි.
දවසට රුපියල් 5,000ක ශුද්ධ ආදායම: තරුණ හීනයට තටු ලැබුණු හැටි
ග්‍රාමීය හා වැවිලිකරයේ දුප්පත් තරුණයන් අතර එවැනි නැඹුරුවකට හේතුවන ප්‍රධානම කාරණාව ඉන් උපයා ගත හැකි ආදායම වන්නේය. මා කිහිප විට කතා කළ ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරන්ට අනුව දවසේ ඉන්ධන වියදම, කෑම බීම සහ සිල්ලර වියදම් වලට අමතරව ඔවුහු දවසකට දළ වශයෙන් රුපියල් 4,000 - 6,000 ක ශුද්ධ ආදායමක් උපයා ගනිති. දුප්පත්කම නිසාවෙන් හිස් අතින් කොළඹ එන තරුණයන්ට එවැනි ආදායමක් උපයා ගත හැකි වෙනත් රැකියා කොළඹ හා අවට නැත. ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරෙකු වීමට ඇති හීනයෙහි පදනම එය ය. ඊට එකතුවන අනෙක් කාරණා වන්නේ ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරු බලපත් ලබා ගැනීම, සාමාන්‍ය වාහනයකට මෙන් කාලය වැය කෙරෙන ලොකු වියදම්කාර වැඩක් නොවීමය.
අනෙක පසුගිය වසර වන විට එතෙක් ධාවනය කෙරුණු බජාජ් ත්‍රීරෝද රථයක් රුපියල් ලක්ෂ 07-08 ට අඩුවෙන් එකවර ගෙවා ගැනීමට තිබිණ. ඉතා අමාරුවෙන් රුපියල් ලක්ෂයක් හමාරක් “රෝල්කර ගන්නා” තරුණයින්ට ඉතිරිය මාසිකව කොටස් වශයෙන් ගෙවීමට බැංකු වලට අමතරව පෞද්ගලික කල්බදු සමාගම් මගින් ණය ලබාගත හැකි වීමත් ඒ කොටස් මුදල් ගෙවීමට හැකි මාසික ආදායමක් ත්‍රීරෝද රථ ධාවනයෙන් උපයා ගැනීමට හැකි වීමත් තවත් උත්තේජනයක් විය. රුපියල් 500 ක පමණ දෛනික ගාස්තුවකට පෞද්ගලික ත්‍රීරෝද රථ හිමියන්ගෙන් ත්‍රීරෝද රථයක් බද්දට ගත හැකි අවස්ථාද ඇත. ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරු හීනයට තටු ලැබී ඇත්තේ එළෙසිනි.
බිඳවැටුණු පොදු ප්‍රවාහනය සහ නාගරික ජීවිතය වෙළාගත් ඇප් (Apps) විප්ලවය
එවැනි ආදායමක් උපයාගත හැකි ත්‍රීරෝද රථ ප්‍රවාහන වෙළඳපලක් පැවතීමටද හේතු ඇත. අපගේ පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවන්හි අපහසුතා, තද බදය, අකාර්යක්ෂමතාව හා අසංවිධානාත්මක පැවැත්ම, දෛනික ගමන් යෑමේ වෙනත් ක්‍රම සොයන්නට ජනතාවට බලකෙරෙන්නේය. හැම ගෙදරකම වාහනයක් තබා ගැනීමේ උත්සාහයක් ඇත්තේ එනිසාවෙනි. කුඩා හෝ තමන්ගේම වාහනයක් යතුරු පැදියක් නඩත්තුකර ගන්නට නොහැකි වැඩිදෙනා පාරට පැමිණ අත ඔසවන්නේ ඒ මොහොතේ රුපියල් දෙතුන් සීයක් කුලී ගෙවිය හැකි ත්‍රීරෝද රථයකට ය. එවගේම හන්දියකට, කඩ මණ්ඩියකට කිලෝ මීටරයක් දෙකක් ඇවිද යාමට සිදුවන, පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවා යෙදවිය නොහැකි පටු හා අතුරු මාර්ග සහිත නාගරික හා අර්ධ නාගරික පහළ මැදපංතිකයින් පදිංචි පාරම්පරික ප්‍රදේශවල කෙටි ගමන් යෑමට ත්‍රීරෝද රථ සදහා ලොකු ඉල්ලුමක් ඇත. ඇතැම් ත්‍රීරෝද රථ මගීන් ඒ ගමන ඒ වෙලාවට දෛනිකව යන නිත්‍ය මගීන් ය.
ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරු බලපත්‍ර සඳහා වයස් සීමා යෝජනා කිරීමේ කතාව විශාල පරාසයක් ආවරණය කරන්නක් යැයි කීවේ, මීට අවුරුදු 20 ට පමණ ඉහතින් ජංගම දුරකතන ජාල හරහා මගී ප්‍රවාහනයට ත්‍රිරෝද රථ ගෙන්වා ගැනීමේ නාගරික සමාජ ඇබ්බැහිය, ඉතා සීඝ්‍රයෙන් අන්තර්ජාල තොරතුරු තාක්ෂණය භාවිතයෙන් ත්‍රීරෝද රථ මගී ප්‍රවාහන සේවා ජනප්‍රිය කිරීමට හේතුවීමය. මීට අවුරුදු 10 ට පමණ ඉහතින් මෙම අසංවිධානාත්මක ත්‍රීරෝද රථ මගී වෙළඳපල ලාභදායි ප්‍රවාහන සේවා ජාලයක් ලෙස සංවිධානය කර ගැනීමට නාගරික මගී ප්‍රවාහනය උඩු යටිකුරු කළ තාක්ෂණික කඩා වැදීමක් “පික්-මී” නම් සන්නාහ නාමය සමගින් සිදුවිය. අන්තර්ජාලයට එක් කළ “පික්-මී” තාක්ෂණික මෙවලම මගින් තමන් සනාථ කරන ත්‍රීරෝද රථ ගමන සඳහා ක්‍රෙඩිට් කාඩ්පත් මගින් ගාස්තු ගෙවීමේ පහසුවද දැන් ඇත. මගී ප්‍රවාහනයට අමතරව පාර්සල් ලිපි ලේඛන ආරක්ෂා සහිතව නොපමාව ප්‍රවාහනය කිරීමේ සේවයද, තුන් වේල සඳහා කෑම ගෙන්වා ගැනීමේ ප්‍රවාහන සේවාවක්ද ඔවුහු ලබා දෙති. ඒ සියල්ල විසින් ත්‍රීරෝද රථය නාගරික ජීවිතයට නැතිව බැරි වාහනයක් ලෙස දැන් දකින්නට ඇත. නාගරික භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ බැර කාර්යන් හැරුණු විට විශාල සේවා සැපයුම් කොටසක් ඉතා වේගයෙන් සංවිධානාත්මකව කලමනාකරණය කෙරුණු “පික්-මී” ත්‍රීරෝද රථ ජාලය විසින් අත්පත් කර ගැනීමෙන් ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරන් සඳහාවූ ඉල්ලුම සීග්‍රයෙන් ඉහළ ගියේය.
එවැනි හේතු මත මහ මාර්ග වලට ඔරොත්තු නොදෙන වාහන සංඛ්‍යාවකට තව තවත් ත්‍රීරෝද රථ එකතු වීම නොකඩවා සිදුවන්නේය. ලංකාවේ විදුලිබල ත්‍රීරෝද රථ භාවිතය ගැන එක්සත් ජාතීන්ගේ පර්යේෂණාත්මක ලියැවිල්ලකට අනුව 2025 වන විට ලියාපදිංචි ත්‍රීරෝද රථ ලක්ෂ 12 කින් ලක්ෂ 9.5 ක් පමණ ධාවනය කෙරෙන්නේය. එම වාර්තාවට අනුව, අනෙක් වාහන හා සැළකීමේදී ත්‍රීරෝද රථ සාපේක්ෂව පරිසර හිතකාමීය. ඔවුන් යෝජනා කරන ආකාරයට ධාවනය කෙරෙන සියලු තීරෝද රථ විදුලි බල ත්‍රීරෝද රථ වලට මාරු කළහොත් අපට වාර්ෂිකව ඩොලර මිලියන 500 ක් පමණ ඉන්ධන වලින් ඉතිරි වන්නේය.
ත්‍රීරෝද රථ සම්බන්ධ එය තවත් පැතිකඩකි. සියලු ත්‍රීරෝද රථ විදුලි බලයට මාරු කෙරුවත් අප මුහුණ දෙන බරපතල ගැටළුව වන ප්‍රධාන නගරවල මාර්ග භාවිතය තියුණු තරගයක් බවට පත්ව තිබීම අවසන් වන්නේ නැත. මාර්ග භාවිතයේ නීතියක්, විනයක්, සංවරයක් නොමැතිව හැම තැනින් ඒ අත මේ අත හරවන, ඉඩ ඇතා නැතා රිංගා යන යතුරු පැදි හා ත්‍රීරෝද රථ හේතුවෙන් මාර්ග අනතුරු වැඩි වන්නේ යැයිද අන් හැමට ඔවුන් හිසරදයක් යැයිද පොදු අදහසක් ඇත්තේ එබැවින්ය. ඒ අප්‍රසාදය නොතකා ත්‍රීරෝද රථ භාවිතය වර්ධනය වීම නොනවතින්නකි. මාර්ග කලමනාකරණය කිරීමෙන් මේ අවුල විසඳිය නොහැකි බැව් අප අත් දුටුවකි.
තහනම් කිරීමෙන් අඩපණ වන්නේ නාගරික අවිධිමත් ආර්ථිකයයි
ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරු බලපත්‍ර ගැනීම වයස අවුරුදු 40 වන තෙක් තහනම් කිරීමට නියෝජ්‍ය ඇමති නලින් හේවගේ කල්පනා කරන්නට ඇත්තේ ත්‍රීරෝද රථ ධාවනය සම්බන්ධයෙන් වන සමාජ අප්‍රසාදයට ප්‍රතිචාර වශයෙන් විය යුතුය. එහෙත් ත්‍රීරෝද රථ දැන් නාගරික සමාජයේ පහළ ස්ථර නඩත්තු වන ආර්ථිකයෙහි අත්‍යාවශ්‍ය සාධකයකි.
ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරු සංඛ්‍යාව සීමා කිරීමෙන් සිදුවන්නේ නාගරික සුළු නිෂ්පාදන හා සේවා සැපයීම් අඩපණ කිරීමකි. උදේ දහවල රෑ අන්තර්ජාල ඇණවුම් මත විවිධ කෑම වර්ග සාදා ආදායම් උපයන ගෘහස්ථ කර්මාන්තය ත්‍රීරෝද රථ හිඟයෙන් අඩාල වුවහොත් අතරමං වන පවුල් දහස් ගණනකි. ව්‍යාප්තවන ත්‍රීරෝද රථ ප්‍රවාහන සේවා සඳහා අවශ්‍ය රියැදුරන් සංඛ්‍යාව සීමා කිරීමෙන් සිදුවන්නේ එවැනි අවිධිමත් ක්ෂේත්‍ර අඩාල කිරීමකි. නාගරික සමාජය එළෙසින් පවත්වා ගත නොහැක.
විසඳුම තහනම නොවේ: කාර්යක්ෂම පොදු ප්‍රවාහනයක් සහ 'අපේ' හැඟීම ඇති සමාජයක්'
වෘත්තීය පුහුණු නියෝජ්‍ය ඇමති ලෙස නලින් හේවගේ ආරම්භ කළ යුතු සාකච්ඡාව වන්නේ ඒ සියල්ල ආර්ථිකයට හා සමාජ පැවැත්මට පලදායි ලෙස කලමනාකරණය කරගන්නේ කෙසේද යන්නය. ඒ සඳහා ආරම්භයකට ඇත්තේ එක උත්තරයකි. නාගරික ත්‍රීරෝද රථ ප්‍රවාහන සේවාවෙහි මගී ප්‍රවාහන සේවය අවම කර ගැනීම මගින් ත්‍රීරෝද රථ සංඛ්‍යාව අඩුකර ගැනීමය. එය සිදු වන්නේ සුවපහසු, කාර්යක්ෂම සහ ආරක්ෂා සහිත ඒකාබද්ධ මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් සාධාරණ ගාස්තු අය කිරීමක් සමග පවත්වා ගැනීමේ වගකීම ආණ්ඩුව බාර ගැනීමෙනි. දෛනික ගමන් අවශ්‍යතා සඳහා ත්‍රීරෝද රථ භාවිත කරන මගීන් ආකර්ශනය කරගත හැකි, නිතැතින්ම වඩා ආරක්ෂා සහිත, කාර්යක්ෂම, අඛණ්ඩ පොදු මගී සේවාවක් සක්‍රීය ලෙස පවත්වා ගැනීමෙනි.
ඉන් කියනුයේ, සුවපහසු, කාර්යක්ෂම, ඒකාබද්ධ පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් මගින් ත්‍රීරෝද රථ පමණක් නොව සෙසු පෞද්ගලික වාහන පවා පාරට දැමෙන ප්‍රවනතාවය අඩු කෙරෙන අතර, මහ මග වාහන තදබදයද ඉන් ලිහා දැමෙන බවය. වැදගත් වන්නේ සේවක හා මගී විනයක් ඇතිව පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවා පවත්වා ගැනීමෙහිය. ඒ සඳහා නිවැරදි සමාජාවබෝධයක් තිබිය යුතුය. එය දෛනික සමාජ පැවැත්මෙහි සංස්කෘතිකාංගයක් විය යුතුය. අපගේ සමාජයෙහි නොමැත්තේද එවැනි පරාර්ථකාමී සංස්කෘතියකි. පොදු පහසුකම් පිරිසිදුව, ආරක්ෂා කරමින් අනෙකාටද භාවිත කිරීමට ඉඩ තැබෙන සංස්කෘතියක් අපට නැත.
“මගේ නොව අපේ” යැයි හැඟීමක් අවබෝධයක් ඇති කිරීම ආරම්භ කළ යුත්තේ පාසලින් ය. එවැනි සාකච්ඡා නියෝජ්‍ය ඇමති නලින් හේවගේ අදහස් කළ ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරු බලපත්‍ර ලබාදීමේ වයස් සීමා පැනවීම අනවශ්‍ය යැයි සහතික කරනු ඇත. මෙතෙක් දිග හැරි මාගල හකුලන්නට ඇවැසි තේරෙන පහසු බසින් කතාව කියන්නේ නම්, පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවේ සේවක හා මගී විනයක් ඇතිව, ආරක්ෂා සහිතව සහ කාර්යක්ෂමව සේවාව පවත්වා ගැනීම යනු, ත්‍රීරෝද රථ සංඛ්‍යාවක් මහ මාර්ගයෙන් ඉවත් කිරීමේ දියුණු අනුබල දීමක්, උත්ප්‍රේරකයක් වන්නකි. එයම පාසල් හැර යන තරුණන් ත්‍රීරෝද රථ රියැදුරන් වීමේ ඔවුන්ගේ සිහිනයෙන් ඉවත් කරන්නකි.
(සටහන | කුසල් පෙරේරා)
ප්‍රවීන දේශපාලන විචාරක හා ජ්‍යෙෂ්ඨ මාධ්‍යවේදී
kusal.perera@gmail.com
2026 සැප්තැම්බර 08 වන
