නහය පහසුවෙන්ම අතින් අල්ලන්න පුලූ‍වන්කම තිබියදී අත ඔලූ‍ව වටේ කරකවා නහය අල්ලන්න ඕන නෑ කියලා කතාවට කියයි.
මධ්‍යධරණි මුහුද සහ රතු මුහුද යා කරමින්, ඊජිප්තියානු භූමිය කණිමින් 1859දී සුවස් ඇල කැපුවේ අප‍්‍රිකාව වටා රවුම් නොගහා යුරෝපය සහ ආසියාව අතර මුහුදු ප‍්‍රවාහනය පහසු කර ගැනීමටය. ඒ වගේම 1881 මෙලෙසම අත්ලාන්තික සාගරය සහ ශාන්තිකර සාගරය යා කරමින් පැනමා ඇල කැපීමත් ආරම්භ විය. විශාල අභියෝග ගණනාවක් මධ්‍යයේ දශක කිහිපයක් ඇදී ගිය ව්‍යාපෘතියක් වුව ඉන්ජිනේරු තාක්ෂණයේ විශිෂ්ටත්වයත් පෙන්නුම් කරමින් එයත් සාර්ථක විය. මහා සාගර යා කරමින් මුහුදු මාර්ග පහසු කරමින් සූවස් ඇලත් පැනමා ඇලත් කපන්න තීරණය කළේ යුරෝපීයන්ටත් අමෙරිකාවටත් එහෙම නහය ඇල්ලීම ගැන අවබෝධයක් ලැබුණු නිසාය. නමුත් ඉන්දියාවට බටහිර නැගෙනහිර මුහුදු තීර දෙක යා කරන්න එහෙම අවබෝධයක් ලැබුණේ සුවස් ඇල කැපීමටත් බොහෝ කලකට පෙරය.
සාගර විද්‍යාවේ පුරෝගාමියෙකු වූ ඉංග‍්‍රීසි ජාතික ජේම්ස් රෙනල් ඉන්දියාව සහ ශ්රී ලංකාව අතර මුහුදු ගමනාගමනය පහසු කිරීම සඳහා මාර්ගය විවෘත කිරීමට යෝජනා කළ පළමු පුද්ගලයාය. ඒ 1782 දී තරම් ඈත යුගයේදීය. මේ අනුව ඉන්දියාවේ බටහිර සහ නැගෙනහිර මුහුදු තීර දෙක යා කිරීමෙන් ඉන්දියාවට පමණක් නොව ඉන්දියානු සාගර කලාපයේ නාවික ප‍්‍රවාහනය පහසු කරගැනීමෙන් ඉන්දියාවට ආර්ථිකමය ප‍්‍රතිලාභයක් ලැබෙන බව ඉන්දියානු පාලකයන් කල්පනා කළේ 19වන සියවසේ මුල් කාලයේදීය.
මේ මුහුදු තීර දෙකේ සම්බන්ධයට බාධකයක්ව තිබෙන දකුණු දිසාවේ මන්නාරම් බොක්ක සහ පොර්ක් සමුද්‍ර සන්ධිය අතර නාවික ගමනයට බාධාවන වැලිපර හා පාෂාණ ඉවත් කිරීම ගැන මුලින්ම ඉන්දියානු රජයට අදහසක් ඉදිරිපත් කර තිබුණේ 1823 දී ඉන්දියාවේ සිටි ඉංග‍්‍රීසි ජාතික ඉංජිනේරුවරයකු හා හමුදා නිලධාරියකු වූ වූ ශ‍්‍රීමත් ආතර් කොට්න් විසින්ය. ඔහු ඇලක් කැපීම ගැන සමීක්ෂණය කරන ලදී. 1828 දී මේජර් සිම් නැමැති ඉංජිනේරුවරයා සමහර පාෂාණ පිපිරවීම සහ ඉවත් කිරීමද සිදු කර ඇත. නැවත 1837 දී, මේ පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක සමුද්‍ර සමීක්ෂණයක් සිදු කරන ලද අතර ඒ අනුව ඉන්දීය රජය ඇල කැපීමේ මෙහෙයුම් නිර්දේශ කිරීමද කර ඇත.
කෙසේ නමුත් මෙම වැලිපර හා පාෂාණයන්ගෙන් යුතු තීරුව රාම සේතුව නැතිනම් නාලා සේතුව ආදම්ගේ පාලම, හනුමාන් පාලම ආදි වශයෙන් හඳුන්වන අතර ඒ හරහා නාවික ගමනාගමනයට ප‍්‍රමාණවත් තරමේ ඇල මාර්ගයක් කැපීමෙන් ශ්රී ලංකාව වටා යෑම මඟ හැර ඉන්දියාවේ ප‍්‍රශ්නය විසඳා ගැනීම කළ හැකිව තිබිණි. නමුත් එදා සිට මේ දක්වාම ව්‍යාපෘති වාර්තා හත අටක්ම යෝජනා වී ඇති නමුදු තවමත් එය සිදු කර ගැනීමට අපහසුවීමෙන් ඉන්දියාව පීඩා විඳිමින් සිටී.
මේ වන විටත් ව්‍යපෘතිය සිදු කිරීම ගැන ඉන්දියානු රජය මෙන්ම වෙනත් නාවික කෂේත‍්‍රයට සම්බන්ධ මහා සමාගම් ආදී පාර්ශ්වයන් ගණනාවක් විවිධ අධ්‍යයනවල යෙදී සිටියි. නමුත් වර්ථමානයේ සේතු සමුද්‍රම් ඇල ව්‍යාපෘතිය (Sethusamudram Shipping Canal Project -SSCP) ලෙස හැඳින්වෙන මෙම ව්‍යාපෘතිය සාර්ථක කර ගැනීමට බාධාවන් රැසක් එල්ල වී ඇත. මේ සඳහා දරන්න වන පිරිවැය හෝ තාක්ෂණය හෝ ඉන්දියාවට ගැටළුවක් නොවේ. ඒ හැකියාව ඉන්දියාවට ඇත. නමුත් වැලිපර හා පාෂාණ ඉවත්කර මෙම අඩු ගැඹුරු මුහුදු තීරය හරහා ගැඹුරු ඇලක් කැනීමෙන් පසුව යළි එම ඇල මාර්ගයට වැලි පිරවීම සිදුවීමේ ස්වභාවික ගැටලූ‍වක් තිබේ. මුහුදේ දියවැල් හෝ ප‍්‍රබල ධාරාවන් ක‍්‍රියාත්මකවීම අනුව ස්වභාවිකවම කාලෙන් කාලයට පෝක් සමුද්‍ර සන්දිය ප‍්‍රදේශය වැලි පිරවීමකට ලක්වේ. සුනාමි හෝ සුළි සුළං කැළඹීමක් ඇති වූ විට අවසාදිත ගලා ඒමද ගැටළුවක් තිබේ.
එමෙන්ම ඇලෙහි ගැඹුර පිළිබඳවද ප‍්‍රශ්න මතුව ඇත. නවීන නැව් ධාරිතාව ටොන් 100,000 ඉක්මවන අතර, දැනට යෝජිත ඇළ මාර්ගයට ඇතුළු කළ හැක්කේ ටොන් 30,000 දක්වා වූ නැව්වලට පමණක් බවට විශේෂඥයින් ප‍්‍රශ්න මතු කර තිබේ. මෙම ව්‍යාපෘතිය තවදුරටත් ආර්ථිකමය වශයෙන් කළ නොහැකි බවත් තවත් පිරිස් පෙන්වා දෙයි. නැව් කර්මාන්තයේ නියැලෙන්නන්ට අනුව, පටු ඇළ හරහා යාත‍්‍රා කිරීම සඳහා නැව් බොහෝ වාරයක් වේගය අඩු කිරීමට සහ නැංගුරම් දැමීමට සිදුවනු ඇති නිසා වැඩි කාලයක් හා ඉන්ධන නාස්ති කිරීමට සිදුවන බවත් පෙන්වා දී ඇත.
පාරිසරික අභියෝගය
එහෙත් එම ප‍්‍රශ්නවලටත් යම් කිසි විදිහකින් තාක්ෂණික විසඳුම් නිර්මාණය කරගැනිම විය හැකි වුණත් අනෙක් විශාල ගැටලූ‍වක් වී ඇත්තේ රාමසේතුව ගැන ඇති ආගමික හා ඓතිහාසික විශ්වාසයන්ය. ඉන්දියාවේ වීරත්වයට හෝ දේවත්වයට පත්ව සිටින රාමා හෝ හනුමන්තා විසින් ගොඩනැගුවා කියන මේ පාලම කඩා දැමීමට එම බැතිමතුන් ඉඩ දෙන්නේ නැත. ඔවුන්ට එය පූජනීය ඓතිහාසික විශ්වකර්ම මිනිස් ගොඩනැංවීමකි. නමුත් එය ස්වභාවික ගොඩනැංවීමක් බව ඔප්පු කළ හැකි නමුත් මෙහිදී මුහුණ දෙන බරපතලම ගැටළුව වන්නේ ඒ ස්වභාවික ගොඩනැංවීම සමඟ යාවජීවව පවතින සංවේදි පරිසර පද්ධතියට මේ නව ඉදිකිරීම මඟින් අති විශාල හානියක් සිදුවීම සම්බන්ධයෙනි. මන්නාරම් බොක්ක ආශ‍්‍රිත මුහුදු කලාපයේ පාරිසරික වැදගත්කමය සැලකුවහොත් එය ජෛව විවිධත්වයත්වයෙන් අනූන ලෝකයේ දෙවන විශාලතම කොරල් සමුද්‍ර පරිසර පද්ධතිය ලෙස හැදින්වේ.
මනරම් කොරල්පර ගහනයට අමතරව, මුහුදු කැස්බෑවන්, තල්මසුන්, ඩොල්ෆින් වැනි දුර්ලභ විශේෂ මෙන්ම වඳවීමේ තර්ජනයට ලක්ව ඇති මුහුදු අශ්වයන්, මුහුදු ගවයින් සහ සාගර ජීවි විශේෂ රැසකට මෙය නිවහන වේ. මන්නාරම් බොක්ක සැලකෙන්නේ සමුද්‍ර වනෝද්‍යානයක් ලෙසය. කොරල්පර විශේෂ 117 ක් සහ කඩොලාන විශේෂ 17ක් ඇතුළුව ශාක හා සත්ත්ව විශේෂ 3600කට වඩා ඇත. සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපෘතිය අනුව කිලෝමීටර් 83ක් දිග සහ මීටර් 300ක් පළල සහ මීටර 50ක්වත් ගැඹුරු මාර්ගයක් පිළියෙල කර ගැනීමට සිදුවේ. ඇළ හෑරීම ම`ගින් මුහුදු පතුලට යටින් ඇති දූවිලි හා විෂ ද්‍රව්‍ය ඇවිස්සීම මඟින් සමුද්‍ර ජීවීන්ට බලපෑමක් වීම, කලාපයේ පරිසර සැකැස්මට හානි කිරීමෙන් උෂ්ණත්වය, ලවණතාව, කැළඹීම සහ පෝෂක ප‍්‍රවාහයේ වෙනස්වීම් ඇති විය හැකි අතර, එය උස් වඩදිය බාදිය සහ වඩාත් ශක්තිජනක තරංගවලට තුඩු දෙන අතර එම නිසා වෙරළ ඛාදනය විය හැකි බවත් මුහුදු සුළෙඟ් රටාව සහ වර්ෂාපතන රටාව වෙනස් වනු ඇති බව ඉන්දීය සහ මෙරට පරිසර විශේෂඥයන් පෙන්වා දී ඇත.
ඉන්දියාවෙන්ම එන විරෝධය
ඇළ කැණීමෙන් කලාපයේ සමුද්‍ර පද්ධතියට හානිවීම නිසා ධීවර ජනතාවද එය තම ජීවනෝපායට බලපානු ඇතැයි බියෙන් පසුවෙයි. මත්ස්‍ය ගහනයේ වර්ධනයට ඇති පාරිසරික තත්වය වෙනස්වීම සිදු විය හැකිය. එසේම සිය දහස් ගණනින් වන නාවික ගමනාගමනය නිසා ධීවරයන්ට ධීවර කර්මාන්තයේ යෙදීමේ ගැටලූ ඇති වෙයි. නැව් ගමන් කරන වෙලාවට බොට්ටුවලට ප‍්‍රදේශය තහනම් වෙයි. ඒ අනුව දකුණු ඉන්දීය වෙරළ තීරයේ මෙන්ම මෙරට උතුරු වෙරළ තීරයේ ධීවරයන්ට කර්මාන්තයෙන් ඉවත් වීමට සිදු වෙනු ඇත. මේ තත්වයන් මත සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපෘතිය හකුලා ගන්නා ලෙස විවධ පාර්ශ්වවල විරෝධයන් මතුව තිබේ.
ඒ අතර ඒකාබද්ධ සටනක් වූ (Save Ram Sethu) ව්‍යාපාරය ඉල්ලා සිටියේ SSCP ක‍්‍රියාකාරකම්වලින් සම්පූර්ණයෙන් ඉවත් වන ලෙස සහ මේ සම්බන්ධයෙන් ස්වාධීන කොමිෂන් සභාවක් ස්ථාපිත කළ යුතු බවත් සියලූ‍ම අවදානම්, පාරිසරික සහ ජීවනෝපාය ගැටළු හෙළිදරව් කළ යුතු බවත්ය. එසේම හින්දුවරුන්ගේ ආගමික හැඟීම්වලට හානි කිරීමේ වගකීම SSCP භාර ගත යුතු බවත් අවධාරණය කර තිබිණි. මේ අතර රාම් සේතු ආරක්ෂා කරන ලෙස ඉල්ලා ඉන්දීය ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණය හමුවේ පෙත්සම් ගණනාවක් ගොනු කර ඇත. නමුත් ඉන්දීය රජය මේ වන විට අධිකරණයට දන්වා ඇත්තේ තමන් රාම් සේතු ස්පර්ශ නොකරන බවයි. ඒ අනුව තාවකාලිකව මෙය තර කර ඇත. ඒ කොහොම වෙතත් මේ සියලූ ප‍්‍රශ්න විසඳා ගැනීමෙ වුවමණාව ඉන්දියානු රජය අත්හැර නොමැත. මෙය සියවස් දෙකක් තිස්සේ සපුරා ගැනීමට නොහැකි වූ ඉන්දියාවේ සිහිනයක් ලෙස සලකමින් මෙය සාර්ථක කරගැනීම වෙනුවෙන් ඉන්දියානු රජයට එල්ල වන ආර්ථික හා ව්‍යාපාරික ක්ෂේත‍්‍රයේ බලපෑම සුලූ‍පටු නැත.
ලංකාවට මොකද වෙන්නේ?
මේ අතර ශ්රී ලංකාව මේ සම්බන්ධයෙන් සිටින්නේ බරපතල ගැටලූ‍වකය. මේ වන විටත් කලාපයේ ගැඹුරුම වරාය වන කොළඹ වරායට ලෝකයේ විශාලතම නෞකාවට පවා පැමිණීමේ හැකියාවක් ඇති අතර ලෝකයේ කාර්යක්ෂම වරායක් ද වේ. ඒ අනුව ඉන්දියාවට පමණක් නොව මෙම කලාපයටම ප‍්‍රතිනැව්ගත කිරීම් හරහා භාණ්ඩ හුවමාරුව සිදුවන ප්රධානතම වරාය කොළඹය. යම් ලෙසකින් හෝ සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යපෘතිය ක‍්‍රියාත්මක් වුවහොත් එමඟින් වරායට පමණක් නොව ශ්රී ලංකාවට සිදුවන ආර්ථිකමය ප‍්‍රහාරය බිහිසුණු විය හැකිය. විශේෂයෙන්ම කොළඹ වරාය මෙහෙයුම් සියයට පනහකින්වත් අඩුවෙනු ඇතැයි පුරෝකතනය කර තිබේ. කොළඹ වරාය ප‍්‍රතිනැව්ගත කිරීම්වලින් සියයට 45ක් පමණ ඉන්දියාවේ ගනුදෙනුය. මේ මෙහෙයුම් ඉන්දීය වරායන් වෙත ලබාගත හැකි නම් ඉන්දියාවට වාර්ෂිකව ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 200-250ක් පමණ ඉතිරි කරගත හැකි බව පැවැසේ. එනම් ඒ ආදායම කොළඹ වරායට අහිමි වන බවය.
දැනට, ඉන්දියාවේ ප‍්‍රතිනැව්ගත කරන ලද භාණ්ඩවලින් සියයට 75කට ආසන්න ප‍්‍රමාණයක් ඉන්දියාවෙන් පිටත වරායන්හි හසුරුවනු ලැබේ. ඒ අනුව ඉන්දියාවේ වාරාය සංවර්ධනය සහ සේතු සමුද්‍රම් වැනි ව්‍යාපෘති වෙනුවෙන් දක්වන උනන්දුව වටහාගත හැකිය. ඉන්දීය වරායන්හි වත්මන් භාණ්ඩ හැසිරවීමේ ධාරිතාව වසරකට ටොන් මිලියන 1,500කට තරමක් වැඩි වන අතර එය ”සාගර්මාලා” වරාය සංවර්ධන වැඩසටහන මඟින් 2025 වන විට ධාරිතාව වසරකට ටොන් මිලියන 3500 දක්වා වැඩි කිරීම සඳහා සැලසුම් සකස්කර ඇත. ඉන්දියාවේ වෙළදාමෙන් සියයට 90කට වඩා වැඩි ප‍්‍රමාණයක් සමුද්‍ර මාර්ගය හරහා සිදු කෙරෙන බැවින්, නිෂ්පාදන කර්මාන්තයේ වර්ධනය වේගවත් කිරීමට, වරායන් සහ වෙළඳාම ආශ‍්‍රිත යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීමට ඉන්දියාවේ ප්රධාන වරායන් 12ක් සහ ප්රධාන නොවන වරායන් 200ක් සංවර්ධනය කිරීම සිදුවේ. මේ සඳහා 2023 දී ඉන්දීය රුපියල් ටි‍්‍රලියන 11ක් ( ඩොලර් බිලියන 140ට සමාන* ආයෝජන ඇස්තමේන්තු සහිත ව්‍යාපෘති 577ක් හඳුනාගෙන ඇත.
සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යපෘතියට සමගාමීව ”සාගර්මාලා” වැඩසටහන මඟින් විශාල නැව්වලට පැමිණීමට හැකි වන පරිදි සංවර්ධනය කිරීමට අපේක්ෂිත ප‍්‍රධානම වරාය වන්නේ රාමසේතුවට ආසන්නව ඇති තමිල්නාඩුවේ තූතුකුඩි දිස්ත‍්‍රික්කයේ පිහිටා ඇති "V.O.Chidambaranar" වරායය. එය රටේ සිව්වන විශාලතම බහාලූ‍ම් පර්යන්තය වන අතර තමිල්නාඩුවේ දෙවන විශාලතම වරාය වේ. එය ප්රධාන වශයෙන් ශ්රී ලංකාවට සහ ඉන් පිටතට භාණ්ඩ වෙළඳාම් කරන වරායකි. සේතු සමුද්‍රම් හරහා එය ඉන්දියාවේ විශාලතම සහ ගැඹුරුම වරාය බවට පත් වේ. එය ලෝකයේ කාර්යක්ෂමම සහ විශාලම වරායක් වන සිංගප්පූරු වරාය තරමට සංවර්ධනය කිරීමේ සැලසුම් දැන්ටමත් සකස් කර ඇත. ඒ අනුව මෙය ක‍්‍රියාත්මකවීම හරහා කොළඹ වරාය වැදගත්කම නැතිව යනු ඇත. ලංකාව වටා යෑමට අතිරේකව කිලෝ මීටර් 400ක් පමණ දුර අඩුකර කෙටි මාර්ගයක් නිර්මාණයවීමත් ගමන් කාලය අවම පැය 20කට වඩා අඩු කිරීමට හැකි වීමත්, වඩා පහසුකම් සහිත වරායක් තිබීමත් මත වෙනදා කොළඹ වරායට පැමිණ ගිය නැව් කොළඹ මඟ හැර යනු ඇත.
තූත්තුකුඩි වරාය හැරුණු විට සේතු සමුද්‍රම් නිසා විවෘත වන නව නැව් මාර්ගය හේතුවෙන් ඉන්දියාවේ දෙවන විශාලතම බහාලූ‍ම් වරාය බෙංගාල බොක්කෙහි විශාලතම වරාය වන චෙන්නායි වරාය, ඉන්දියාවේ පැරණිතම හා කාර්යබහුලම වරාය නව බටහිර බෙංගාලයේ කොල්කටා වරාය, ඉන්දියාවේ නැගෙනහිර
වෙරළ තීරයේ ඔඩිස්සාහී ප්රධාන වරාය වන පැරදිප් වරාය, චෙන්නායි වරාය සහ කොල්කටා වරාය අතර පිහිටි ආන්ද්‍ර ප‍්‍රදේශ්හි පිහිටි ඉන්දියාවේ වඩාත්ම ගැඹුරු සහ ආරක්ෂිතම ගොඩබිම් සහිත වරාය වන විශාකාපට්නම් (විසාග්* වරාය ද දැවැන්ත සංවර්ධන ක‍්‍රියාවලියකට ලක්වීමට නියමිතය. මේ අනුව ශ්රී ලංකාවට විය හැකි අනතුර ගැන තවත් අමුතුවෙන් කිව යුතු නැත.
සේතු සමුද්‍රම් වෙනුවට විකල්පයක්
කොහොම නමුත් කුමක් හෝ වාසනාවකට සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යපෘතිය සාර්ථක කරගැනීමට ඇති අභියෝග හමුවේ ඉදිරිපත් වූ විකල්ප යෝජනාවක් ද තිබේ. විශේෂයෙන්ම කලාපීය සහයෝගිතාව පදනම් කරගත් නව ඉන්දියානු ප‍්‍රතිපත්තිය යටතේ ඉන්දියාව සහ ශ්රී ලංකාව දෙපාර්ශ්වයටම ආර්ථික ප‍්‍රතිලාභයන් අත්පත් කරන යෝජනාවක් ලෙස සේතු සමුද්‍රම් වෙනුවට රාම සේතුවට සමාන්තරව ගොඩ බිම් මාර්ගයක් නැතිනම් මහා පරිමාණ පාලමක් ඉදිකිරීම යෝජනා වී ඇත. මෙවර ඉන්දීය සංචාරය තුළදී ද ශ්රී ලංකා ජනාධිපති රනිල් වික‍්‍රමසිංහ එම පාලම ඉදිකිරීම ගැන යෝජනාව ඉන්දිය අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදිට අවධාරණය කර තිබිණි. වාර්තා වන ලෙස එයට ඉන්දියාවෙන් සුබවාදි ප‍්‍රතිචාර ලැබී තිබේ.
කෙසේ නමුත් මෙයත් අලූ‍ත් යෝජනාවක් නොවේ. බි‍්‍රතාන්‍ය පාලන සමයේදි තලෙයිමන්නාරම සිට ඉන්දියාවේ රාමේෂ්වරම් දක්වා වන රාම සේතුව මතින් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීම වෙනුවෙන් සැලසුම් සකස් වී ඇස්තමේන්තු පවා පිළියෙල වී තිබිණි. නමුත් ප‍්‍රතිපාදන සපයා ගැනීමේ දුෂ්කරතාවය මත එය අත්හැරිණි. නමුත් බෝට්ටු සේවය මඟින් දෙරට අතර එම දුම්රිය මඟි ප‍්‍රවාහනය සිදු විය. කොළඹ කොටුව දුම්රිය පොළෙන් මදුරාසිය දක්වා ප‍්‍රවේශපත‍්‍ර ගැනීමේ හැකියාව තිබිණි. පසුකාලිනව එය අත්හැරුණු අතර දෙරට අතර සම්බන්ධතාව ද දුරස් විය. මේ වන විට දෙරට අතර බෝට්ටු සේවය සහ සැහැල්ලූ මඟී ගුවන් සේවයද ආරම්භව ඇත.
2002 හනුමන් පාලම
රාම සේතු ගොඩබිම් මාර්ගය හෙවත් ”හනුමන් පාලම” ගැන යෝජනාව 2002 වසරේදීත් එවකට අගමැතිව සිටියදීත් රනිල් වික‍්‍රමසිංහ ඉන්දියාවට කර තිබු අතර ඒ මොහොතේදීත් ඉන්දියාව ඒ වෙනුවෙන් සුබවාදී තැනක සිටියේය. එසේම ඒ වෙනුවෙන් වන අධ්‍යයනයන් පවා සිදු කළේය. නමුත් මෙරට දේශපාලන පෙරැළි නිසා ඒ සාකච්ඡුාව ඉදිරියට ගියේ නැත. යළි 2015දී ඉන්දියාව විසින් කිලෝමීටර් 23ක් වන මෙම පාලම ඉදිකිරීමට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ ආධාර යටතේ ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 3.5ක් යෝජනා කර තිබිණි. එහෙත් උතුරු අධිවේගී මාර්ගය ඉදි කිරීමෙන් පසුව හනුමාන් පාලම ඉදිකිරීම ගැන තීරණය කිරීමට අගමැති රනිල් අදහස් කර තිබු නමුත් එම පාලන ද ජාතිකවාදී ගෝත‍්‍රික ප‍්‍රහාරයන් මතින් අර්බුධයට යැවීමට විපක්ෂ කොටස් කටයුතු කිරීම තුළ ඒ දැවැන්ත සංවර්ධන යෝජනාව යටපත් විය.
එහෙත් ජනාධිපති රනිල් අද ඊට හොඳම අවස්ථාව උදාකරගෙන තිබේ. මෙවර එම යෝජනාව මඟින් කෙළින්ම ඉන්දියාවේ සිට කොළඹ සහ ත‍්‍රිකුණාමලය වරායන්ට ගොඩබිම් ප‍්‍රවේශය ලබාදෙන සුවිශාල ව්‍යාපෘතියක් ලෙස සිදුවන අතර ඒ ගැන නව ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක් සිදු කර එය ඉදිරියට ගෙන යාමට දෙරටේ නායකයන් දෙදෙනාම එකඟ වී තිබිණි. පසුගියදා උතුරු නැගෙනහිර මන්ත‍්‍රීවරු සමඟ වූ සාකච්ඡුාවේදී එම ප‍්‍රදේශ සංවර්ධනය ගැන ජනාධිපතිවරයා මතු කළ කරුණු මෙන්ම සමස්ත ශ්රී ලංකාව වෙනුවෙන් ඉදිරිපත් කර තිබෙන වැඩපිළිවෙල සාර්ථක කරගැනීම වෙනුවෙන් ඉන්දියාව සමග වන මේ ඒකාබද්ධ වැඩපිළවෙල අතිශයින්ම වැදගත් වෙනු ඇත.
විශේෂයෙන්ම ඉන්දියාවේ දකුණු ප‍්‍රාන්ත සමඟ සමීප ආර්ථික සබඳතා පැවැත්වීමෙහි වැදගත්කම ජනාධිපතිවරයා කාලයක් තිස්සේ පෙන්වා දෙන කරුණකි. එමෙන්ම කලාපීය සහයෝගිතාවයද ඔහු අවධාරණය කරමින් තිබිණි. ආර්ථික විශේෂඥයන් පෙන්වා දෙන්නේ මෙම යෝජිත ගොඩබිම් පාලම මගින් ඉන්දියා-ශ්රී ලංකා වෙළඳාමේ ප‍්‍රවාහන පිරිවැය සියයට 50කින් අඩු කරනු ඇති බවය. රාමේෂ්වරමේ සිට තලෙයිමන්නාරමට කිලෝමීටර් 23ක පාලම මතින් විනාඩි කිහිපයකින් පැමිණිය හැකි අතර තලෙයිමන්නාරමට සිට, කොළඹ වරායට අධිවේගී මාර්ගය ඔස්සේ පැය 4කට ආසන්න කාලයකින් පැමිණිය හැකි වෙනු ඇත. මේ අනුව, ගොඩබිම් මාර්ග ඔස්සේ පැය 5කට අඩු කාලයකින් ඉන්දියාවේ සිට කොළඹ වරායටත් එතැනින් ඉන්දියාවටත් භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහණය කළ හැකිය. දැනට ක‍්‍රියාත්මක මුහුදු මාර්ගයෙන් ඒ සඳහා දින ගණන් ගත කිරීමට සිදුවේ. එසේම රේගු නිෂ්කාශනය සහ අනෙකුත් විධිවිධාන සඳහා රැුඳී සිටීමේ කාලය ද සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කළ හැකි අතර ගොඩබිම් මාර්ගය නිසා කොළඹ වරාය හරහා ඉන්දියාවට ලොව පුරා අපනයන/ආනයන කටයුතු පහසුවෙන් කර ගත හැකිය. එමෙන්ම මෙරට අපනයනයන්ද පහසුවෙන් අඩු ප‍්‍රවාහන වියදමකින් ඉන්දියානු වෙළදපොළට යැවීමේ හැකියාව ඇතිවේ. යෝජිත පාලම හරහා ද්විපාර්ශ්වික වෙළඳාම ඉහළ නැංවීම සෘජු හා වක‍්‍ර රැකියා දහස් ගණනක් නිර්මාණය කරනු ඇත. එසේම නව ව්‍යාපාරික අවස්ථාවන්ද නිර්මාණය වෙනු ඇත.
”මහා ආසියානු මහමාර්ග පද්ධතිය”
මෙම පාලම ඉදිකිරීමෙහි අනෙක් විශාල වාසියක්ද මෙරටට අත්පත් කරගත හැකිය. මන්ද මේ හරහා ”මහා ආසියානු මහමාර්ග පද්ධතිය”ට (Great Asian Highway) ශ්රී ලංකාව සම්බන්ධ වෙනු ඇති නිසාය. මේ වන විටත් ඉදිකිරීම් වෙමින් පවතින ‘මහා ආසියානු මාර්ග පද්ධතිය‘ ව්‍යාපෘතිය මඟින් කලාපයේ රටවල් අතර ආර්ථික සම්බන්ධතා ජාලය පුළුල්වීම සහ එය ලෝක ආර්ථිකයේ හැරවුමක් වනු ඇති බවට මීට පෙර අණාවැකි ඔනෑතරම් පළ වී ඇත.
Asian Highway ව්‍යාපෘතිය යනු එක්සත් ජාතීන්ගේ ආසියා සහ පැසිෆික් කලාපය සඳහා වන ආර්ථික හා සමාජ කොමිසම (ESCAP) විසින් සංවර්ධනය කරන ලද ආසියාවේ රටවල් දේශ සීමා හරහා සම්බන්ධ කරන විහිදුනු මහා මාර්ග පද්ධතියකි. මෙහි මුල් යෝජනාව 1959දී පමණ ඉදිරිපත් වුවකි. 2003 වන විට මේ සදහා වන එක`ගතා ගිවිසුමට ශ්රී ලංකාව ඇතුළු රටවල් 32ක් අත්සන් කර ඇත. මේ අනුව කිලෝ මීටර් 140,000 වඩා දුරකින් යුතු අධිවේගී මාර්ග 55ක් ඉදිවීමට නියමිත විය. ඒ අනුව මෙම මාර්ග පද්ධතිය ශ්රී ලංකාවෙන් පටන් ගතහොත් ඉන්දියාව හරහා දකුණු ආසියානු කලාපිය රටවල් ඔස්සෙ යුරෝපය, රුසියාව, චිනය, ජපානය ඇතුලූ දේශ සීමා තරණය කරමින් මෙම ආසියානු සහ යුරෝපා මහද්වීපවල ගොඩබිමෙන් යා හැකි විශාල ප‍්‍රදේශයක් ආවරණය කරයි. එමෙන්ම එම රටවල් තුළ ආර්ථිකමය වශයෙන් වැදගත් ප‍්‍රදේශ ආවරණය කිරීමද සිදුවේ.
ප‍්‍රවාහන ස්ථාන සමඟ ප්රධාන වරාය බහාලූ‍ම් පර්යන්ත සම්බන්ධ කිරීම සහ නව මාර්ග හරහා සංචාරක ප‍්‍රවර්ධනය ඇතුළුව ආසියා රටවල් අතර විශාල වෙළඳ සහ සමාජ අන්තර් ක‍්‍රියා ගොඩනැංවීම මඟින් කලාපීය අධි සංවර්ධනයක් මෙම ව්‍යාපෘතියෙන් අරමුණු කර ඇත. සියලූ‍ම ආසියාතික රටවල් එකම ඔටුන්නක් යටතට ගැනීමට ගන්නා ලද විශිෂ්ට පියවරක් ලෙසින් මෙම ව්‍යාපෘතිය පිළිගැනීමට ලක්ව තිබේ. ඒ ඔටුන්නේ දිදුලන නිල් මැණිකක් බවට පත්වීමේ අවස්ථාව ශ්රී ලංකාවට හිමිය.
මෙම ව්‍යාපෘතිය අනුව බොහෝ රටවල එම මාර්ග පද්ධතිය මේ වන විට සකසා අවසන් කර ඇති හෝ මේ වන විටත් ඉදිකෙරෙමින් පවතී. නමුත් දකුණු ආසියාව තුළ තවමත් එය ඇත්තේ ආරම්භක අවස්ථාවේය. මේ වන විට බංගලිදේශය-භූතානය - ඉන්දියාව - නේපාලය අතර වන ආර්ථික සහසම්බන්ධතා එකඟතාවය අනුව (BBIN ව්‍යාපෘතිය) මෙම රටවල් අතර බාධාවකින් තොරව භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනය සඳහා මාර්ග පද්ධතිය ඉදිකිරීමට මුලික පියවර ගෙන ඇත. මෙම ව්‍යාපෘතියටම සම්බන්ධ වීමේ කැමැත්ත ගැන පසුගියදා ජනාධිපති රනිල් එකඟ වූ ඉන්දියාව සමඟ වන හවුල්කාරිත්ව දැක්ම තුළ ප‍්‍රකාශ විය. ඒ අනුව රාමසේතු පාලම (ආසියනු මාර්ග ව්‍යපෘතිය තුළ ඇත්තේ මහා පරිමාණ බෝට්ටු සේවයක් පිහිටුවීම ගැනය* හා ඊට අදාලව වන අධිවේගී මාර්ග පද්ධතිය මඟින් මෙම ආසියානු මහා මාර්ග පද්ධතියට ශ්රී ලංකාව සම්බන්ධ වෙනු ඇත.
කොහොම නමුත් මෙම ව්‍යාපෘතිය දකුණු සහ අග්නිදිග ආසියා කලාප තුළ ප‍්‍රමාදයන්ට හේතු වූයේ ඒ ඒ රටවල ආර්ථික හා දේශපාලන වාතාවරණය අනුව වූ අර්බුද උත්සන්නවීම මතය. එහෙත් මේ වන විට එම පැරණි හණ මිටි අදහස්වලින් ඉවත්වෙමින් ගෝලීය ඉලක්ක සහිත ආර්ථික සංවර්ධනය අරමුණු කරගත් දේශපාලනයක අවශ්‍යතාවය මතු වෙමින් තිබේ. ඒ අනුව කලාපය තුළ ගැටලූ නිරාකරණය වෙමින් ස්ථාවර දේශපාලනික වටපිටාවක් නිර්මාණය වෙමින් පැවැතීම මෙම ව්‍යාපෘතිය සාර්ථකත්වය මතින් කලාපයටම අධිවේගවත් සංවර්ධනයක් උරුම කරගැනීමේ හැකියාව ඇති වෙමින් පවතී.
දකුණු ආසියාවේ පිවිසුම් දොරටුව
වන විට ඉන්දියාව ලෝකයේ බලගතු ආර්ථිකයක් හිමි රටක් වීම සහ ඉන්දියාව කලාපීය රාජ්‍ය සමඟ සහසම්බන්ධිත හවුල්කාරී ආර්ථික උපාය මාර්ගයක් තුළින් දකුණු ආසියාව ලෝකයේ බලවත් කලාපයක් බවට පත් කිරීම වෙනුවෙන් ගෙන තිබෙන පියවරයන් අනුව ඊට සමගාමී උපාය මාර්ගයක් අනුගමනය කරමින් මේ ජාත්‍යන්තර වර්ධනයන් සමඟ ගමන් කිරීම මේ මොහොතේ ශ්රී ලංකාවට ගත හැකි වැදගත්ම සහ නිවැරදිම තීරණය වෙයි. ඒ අනුව වර්ධනයන් සිදු වුවහොත් ශ්රී ලංකාව යනු දකුණු ආසියානු මහා වෙළඳපොළෙහි පිවිසුම් දොරටුව බවට පත් වෙනු ඇත. ජනාධිපතිවරයා මෙරට, කලාපයේ ගුවන් හා නාවික කේන්ද්‍රස්ථනය බවට පත් කිරීම විය යුතු බව කියන්නේ මේ අවබෝධය ඇතිවය.
ශ්රී ලංකාව ගෝලිය ආර්ථික හා දේශපාලන වශයෙන් වැදගත් සහ තීරණාත්මක රාජ්‍යයක් වන්නේ මෙහි ඇති ගස් ගල් ඇල දොල, රාවණා පුරාවෘත්තයෙන් පටන් ගන්නා හෙළ යක්ඛ පුතුන්ගේ දේශය හෝ දෙදහස් පන්සියයක මහාවංශය ආදිය නිසා නොවේ. මෙය ඉන්දියන් සාගරය තුළ පිහිටා ඇති ස්ථානීය වැදගත්කම නිසාය. ජනාධිපතිවරයා වෙහෙසෙන්නේ එම වත්කම රටේ අභිවෘද්ධියට වෙනුවෙන් නිවැරදිව යොදා ගැනීමට බව පෙන්වා තිබේ.
ඒ කොහොම නමුත් ඉන්දියාව සමග වන හවුල්කාරිත්වයෙන් සහ යෝජිත පාලමෙන් උපරිම ඵල නෙළාගැනීමට නම් ශ්රී ලංකාව ඒ වෙනුවෙන් පෙර සුදානම් විය යුතුය. විශේෂයෙන්ම කොළඹ වරාය, ඉන්දියාවේ ප්රධාන නාවික මෙහෙයුම් මධ්‍යස්ථානය බවට පත්කරවන තරමට පුළුල් කිරීම මුලික විය යුතුය. මේ වන විට නැගෙනහිර සහ බටහිර පර්යන්ත පුළුල් කරමින් සංවර්ධන කටයුතු ඇරැුඹී ඇති අතර උතුරු වරාය ගොඩනැගීමේ දැවැන්ත වැඩපිළිවෙලක ශක්‍යතා අධ්‍යනයද සිදුව තිබේ. එසේම තලෙයිමන්නාරම සිට කොළඹ වරාය සහ ත‍්‍රිකුණාමලය වරාය සම්බන්ධකරන අධිවේගී මාර්ග පද්ධතිය මේ වන විට ඇති අධිවේගී මාර්ගය පද්ධතිය හා සම්බන්ධ කරමින් ගොඩනැගීම විය යුතුය. (ආසියානු මාර්ග ව්‍යාපෘතිය තුළ ද මෙය සඳහන්ව ඇත* ත‍්‍රිකුණාමලය වරාය ද මෙම සංවර්ධන ගමනේ ප්රධාන සංංධිස්ථානයක් වන අතර එය සහ තෙල් ටැංකි සංකීර්ණය සංවර්ධනය සඳහාද ඉන්දියාවේ සහය ලබාගැනීමට කටයුතු කරමින් තිබේ. කංකසන්තුරේ වරාය සංවර්ධනය ද වැදගත්ය.
එසේම දේශීය සෙසු මාර්ග පද්ධතිය හා අනෙක් යටිතල පහසුකම් වැඩිදියුණු කළ යුතුය. පලාලි සහ වවුනියා ගුවන් තොටුපොළ පුළුල් කර සංවර්ධනය විය යුතුය. රටේ අපනයනය ඉලක්ක කරගත් භාණ්ඩ නිශ්පාදන හා සේවා ආර්ථික වැඩි දියුණු කිරීම විය යුතුය. මෙම සංවර්ධන වැඩපිළිවෙල අනුව උතුරු, නැගෙනහිර සහ උතුරු මැද පළාත්වල සෘජු ජාත්‍යන්තර වෙළඳාම හා කර්මාන්ත ආදිය ඉහළ නංවනු ඇති අතර එම පළාත්වල සීග‍්‍ර සංවර්ධනයක් ඇති වීමද අපේක්ෂා කළ හැකිය. යෝජිත පාලම නිසා උතුරු, උතුරු මැද සහ නැගෙනහිර පළාත්වලට සංචාරක ගමනාගමනය ද වර්ධනය වනු ඇති බව ආර්ථික විශ්ලේෂකයෝ පවසති. කෙසේ වෙතත් දැනටමත් මේ අනාගත අපේක්ෂාවන් සාර්ථක කරගැනීම වෙනුවෙන් වන අවශ්‍ය සූදානම පෙන්වමින් රජය වැඩසටහන් රැුසක් සකස් කර ඇත.
ළිං මැඩියන්ව ගොඩට ගැනීම
කොහොම නමුත් මේ කියන කාරණ කිසිවක් අලූ‍ත් දේ නොවේ. දශක ගණනාවක් සිට රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මේ මහ පොළොවේ යථාර්ථයක් කිරීමට වෙහෙසුනු සංවර්ධනයේ සිහිනයට අදාල එක් කොටසක් පමණි. නමුත් මේවා ක‍්‍රියාත්මක කරන තැනට එන්නට පෙර රනිල්ට ආණ්ඩු බලය පවත්වාගෙන යෑමට මෙරට විපක්ෂ දේශපාලන ක‍්‍රියාකාරිත්වයන් ඉඩ දුන්නෙ නැත.
විශේෂයෙන්ම මෙම ව්‍යපෘතියට එරෙහිව ජාතිකවාදීන් සහ වාමාංශික දේශපාලනය විසින් විශාල විරෝධයක් ගොනු කරනු ලැබුවේ, ඉන්දියානු ව්‍යාප්තවාදයට, අධිරාජ්‍යවාදයට රට යට වන බවට බොරු බේගල් පතුරුවමිනි. ඉන්දියානු විරෝධය (ඉන්දියාව යනු දෙමළ ජනතාවගේ රටය යන උපකල්පනය අනුව දෙමළ විරෝධයද මේ තුළ තිබිණි* කාලයක් තිස්සේ නඩත්තු කරන මතවාදයක් වීම මත මෙම යෝජනා ක‍්‍රියත්මක කිරීම කොහොමටත් මෙරට දේශපාලනය තුළ අභියෝගයක් විය. නමුත් අද මෙම අභියෝගය ජය ගන්නා තැනක ජනාධිපතිවරයා මෙන්ම සිහිබුද්ධියක් ඇති ජනතාවත් පෙළ ගැසී සිටින බව පැහැදිලි තත්වයක් තිබේ. ඊනියා ජාතිකවාදී සහ වාමාංශික විපක්ෂ කණ්ඩායම්වල අවස්ථාවාදී තත්කඩිකම් විසින් රට විනාශ කළ බවට ජනතාවට අවබෝධයක් තිබේ. එසේම මේ වන විට විපක්ෂයේ මුග්ධභාවය සහ විහිළුකාරිත්වය අද ජනතාවගේන් වසංව නැත. මේ අය නිසා මීට පෙර ඉන්දියාව විසින් යෝජනා කරන ලද ආර්ථික සහ තාක්ෂණික හවුල්කාරිත්ව ගිවිසුමට (ETCA) විරුද්ධ වී රටට තිබු වටිනා අවස්ථාවක්ද නැති කරගත් බවත් මතක් කළ යුතුය.
ජනපතිගේ ඉන්දියානු සංචාරයෙන් පසුවත් මෙම ඉන්දීය විරෝධය යළි මතු කිරීමට ඊනියා ජාතිකවාදින් සහ වාමාංශිකයන් උත්සහ කරමින් තිබේ. නමුත් ඉතාම පටු අවස්ථාවාදී ලෙස නොදන්නාකම නැතිනම් ගෝත‍්‍රික දූපත් මානසිකත්වය මත කරන පදනම් විරහිත විවේචනයන් හැර මේවායේ පිළිගන්න පුළුවන් දෙයක් නැත. විශේෂයෙන්ම අද ලෝකයේ ආර්ථික හා දේශපාලනික වර්ධනයන් ගැන අවබෝධයකින් තොරය. විශේෂයෙන් වර්තමාන ඉන්දියාව යනු මීට දශක ගණනාවකට පෙර තිබු ඉන්දියාව නොවන බවත් මේ අයට අවබෝධයක් නැත. මෙම කලාපය තුළ සිදුවන සංවර්ධනය ගැන මෙලෝ අලබෝලයක දැනුමක් නැත. එම තත්වයන් හමුවේ තවදුරටත් ලෝකයෙන් හුදකලා වුණු දුපතක් ලෙස ශ්රී ලංකාවට පැවැත්මක් නැති බව මේ අයට තේරෙන්නේ නැත. ගෝලිය භූ - දේශපාලනික වර්ධනයන් හමුවේ ශ්රී ලංකාවට ඉන්දියාව ප‍්‍රමුඛව කලාපීය එකමුතුවක් මඟින් අත්පත් කරගත හැකි වාසිය ගැන දැනීමක් හැඟීමක් නැත.
ජනාධිපති රනිල් වර්තමානය තුළ සියළු සැලසුම් සකස් කරමින් සිටින්නේ රටේ අගතිගාමිත්වය, පසුගාමිත්වය පරාජය කරමින් ලෝකය තුළ ශ්රී ලංකාව ඉහළම තැනක තබන්නට බව පැහැදිලිය. ළිං මැඩි කල්පනාවක සිටින බොහෝ වුන්ට 2048 සංවර්ධිත ශ්රී ලංකාවක් ගැන සිහිනය විහිළුවක් විකාරයක් වන්නේ අවබෝධයේ දැනුමේ දරිද්‍රතාවය නිසාය. කෙසේ නමුත් තවදුරටත් රනිල්ව විහිළුවක් කරගැනීමට නම් මේ කිසිවකුට නොහැකිය.
- ජයතිලක බණ්ඩාර
Chatham Street Journal - 2023.07.30
